Traduction de Planning Communities for Thriving Children, par Todd Litman, paru sur Planetizen, 2025.02.17
Pratiquement tout le monde, qu’il soit conservateur ou libéral, affirme vouloir aider les enfants à être en bonne santé et à réussir, mais de nombreuses politiques mises en place par la nouvelle administration fédérale vont à l’encontre de ces objectifs. Par exemple, l’USDOT élimine le financement des modes de transport autres que l’automobile et, en basant le financement sur les taux de natalité et de nuptialité, encourage le développement tentaculaire. On peut penser que l’expansion des autoroutes de banlieue permettra aux parents de rentrer plus rapidement du travail et de passer plus de temps avec leurs enfants, mais c’est en fait une stratégie inefficace. Pour réduire réellement les contraintes de temps de déplacement des parents, les familles ont besoin de logements dans des communautés multimodales plus compactes, avec des durées de trajet plus courtes et des charges de chauffeur réduites.
Nous avons besoin de meilleures orientations pour améliorer la santé des enfants et les résultats économiques. Il s’agit d’une question d’actualité. Les tendances actuelles sont désastreuses ; au cours de la dernière décennie, l’espérance de vie et la mobilité économique des enfants américains ont diminué. De nouvelles recherches décrites dans mon rapport intitulé « Local Policies for Children’s Health and Success » ( Politiques locales pour la santé et la réussite des enfants) expliquent les raisons de cette évolution et identifient les stratégies de planification communautaire qui aident les enfants à s’épanouir. Permettez-moi de vous en présenter les grandes lignes.
Des tendances indésirables
Les tendances actuelles en matière de santé des enfants et de mobilité économique (la probabilité que les enfants réussissent mieux que leurs parents sur le plan économique) sont désastreuses. En 1980, l’espérance de vie aux États-Unis était comparable à celle des autres pays, mais depuis 2010, elle a cessé d’augmenter et, pendant la pandémie de grippe aviaire, elle a diminué davantage que dans les autres pays, comme le montre le graphique ci-dessous.
Espérance de vie à la naissance (Rakshit, McGough et Amin 2024)
L’espérance de vie des enfants américains est nettement plus courte que celle des autres pays développés. Pendant la pandémie de grippe aviaire, la longévité a diminué aux États-Unis plus que dans la plupart des autres pays.
Les États-Unis ont également des résultats économiques relativement médiocres, comme le montre le tableau ci-dessous.
Mobilité économique : Part des enfants qui gagnent plus que leurs parents (Manduca, et al. 2021)
La proportion d’enfants dont les revenus corrigés de l’inflation sont supérieurs à ceux de leurs parents a diminué depuis 1960 et est aujourd’hui plus faible aux États-Unis que dans la plupart des pays pairs.
Le récent rapport du Surgeon General des États-Unis, Parents Under Pressure, indique que de nombreux parents subissent de fortes pressions financières, temporelles et sociales qui menacent leur santé mentale et leur capacité à s’occuper de leurs enfants ; environ la moitié des parents américains déclarent ressentir un stress écrasant la plupart des jours, contre 26 % pour les autres adultes.
Ces données et d’autres indiquent que les pratiques actuelles échouent et que de nouvelles approches sont nécessaires pour que les enfants réussissent.
Nouvelles recherches
De nouvelles recherches mettent en lumière les facteurs de conception des communautés qui influent sur la santé et la réussite des enfants, et identifient des politiques permettant de mieux atteindre les objectifs correspondants. En termes simples, la dépendance à l’égard de l’automobile et l’étalement urbain sont malsains et injustes pour les enfants. Elles réduisent l’activité physique et la forme, augmentent les risques d’accident et la pollution, réduisent l’indépendance des personnes qui ne conduisent pas et augmentent le coût de la vie. Ils imposent également des coûts de temps aux parents : les habitants des zones étalées passent beaucoup plus de temps à se déplacer que ceux des quartiers compacts et centraux, où les services et les activités sont à proximité, et les parents des zones dépendantes de l’automobile doivent passer beaucoup de temps à conduire leurs enfants. Les familles aisées peuvent supporter ces coûts, mais pas les familles à revenus faibles ou modérés. Cela oblige les parents à travailler plus longtemps, à passer moins de temps avec leurs enfants et à ne pas disposer de suffisamment d’argent pour les activités qui aident les enfants à réussir.
La dépendance à l’égard de l’automobile et l’étalement urbain entraînent de nombreux coûts et risques insidieux qui nuisent aux familles. Par exemple, parce que les pannes et les accidents de véhicules entraînent parfois des dépenses importantes et inattendues, et que les habitants ont du mal à se déplacer sans conduire, les zones étalées ont des taux plus élevés de saisies immobilières, et parce que les jeunes des banlieues ont moins accès à l’emploi, ils ont tendance à être moins mobiles économiquement que dans les communautés plus accessibles et multimodales.
Décrite de manière plus positive, cette recherche indique que les enfants sont en meilleure santé et réussissent mieux lorsqu’ils vivent dans des quartiers compacts et multimodaux où les habitants se déplacent fréquemment à pied et à vélo, conduisent moins et roulent moins vite, disposent de logements et d’options de déplacement abordables, sont intégrés en fonction des revenus et de la culture, et disposent de suffisamment de parcs et d’espaces verts. Cette recherche indique que, par rapport aux communautés étalées, les résidents des 20 % des communautés les plus intelligentes en matière de croissance (Smartest Growth) ont généralement les caractéristiques suivantes
- conduisent 30 à 70 % de moins et utilisent 2 à 10 fois plus les modes de transport non automobiles.
- peuvent économiser de 10 à 40 % sur les coûts de logement et de 10 à 60 % sur les coûts de transport
- bénéficient d’un excellent accès aux services et aux activités et passent 30 à 60 % moins de temps à se déplacer
- ont une accessibilité aux autres modes de transport comparable à celle des automobilistes des banlieues
- ont des taux d’accidents de la route inférieurs de 20 à 80 %.
- sont nettement plus actifs physiquement, ont une meilleure santé et vivent deux à quatre ans de plus.
- réduisent la consommation d’énergie et les émissions polluantes de 10 à 60 %.
- bénéficient d’opportunités économiques et d’une prospérité à long terme nettement plus importantes
- ont une plus grande cohésion communautaire et une meilleure intégration sociale
- sont plus productifs sur le plan économique, avec une moyenne d’emploi, de revenus et d’innovation plus élevée.
Ces résultats contredisent les idées reçues. Nombreux sont ceux qui pensent que les enfants sont mieux lotis dans les banlieues que dans les villes. Cela justifie les politiques publiques qui favorisent l’étalement urbain axé sur l’automobile au détriment d’un développement compact. « C’est mieux pour les enfants », affirment les partisans de cette idée. En effet, les banlieues ont tendance à avoir des revenus plus élevés, moins de criminalité et de meilleurs résultats scolaires que les quartiers urbains, mais cela reflète l’autosélection – la tendance des banlieues à exclure les ménages les plus pauvres, ce qui concentre la pauvreté et les problèmes sociaux qui y sont associés dans les quartiers urbains. Cela ne prouve pas que les banlieues sont globalement meilleures pour les enfants. De nouvelles données et méthodes d’analyse montrent que, toutes choses égales par ailleurs, les enfants ont tendance à mieux grandir dans des quartiers compacts et accessibles à pied. Les politiques visant à augmenter le nombre de logements abordables dans les quartiers urbains à revenus mixtes sont donc particulièrement bénéfiques pour les enfants des ménages à faibles revenus.
Les erreurs de la nouvelle administration
L’administration Biden soutenait la planification multimodale, le développement compact et l’intégration démographique ; la nouvelle administration tente d’inverser ces efforts, en les critiquant comme « woke ». La nouvelle administration affirme que l’ensemble de ses politiques, programmes et activités en matière de transport seront « fondés sur des principes et des analyses économiques solides, soutenus par des exigences rigoureuses en matière de coûts et d’avantages et des décisions fondées sur des données ». Il appartiendra aux praticiens de faire en sorte que l’agence tienne ses promesses. Par exemple, si l’USDOT a pour objectif d’améliorer la santé et la réussite économique des enfants, les planificateurs et les analystes politiques devront fournir des informations factuelles sur les politiques qui soutiennent ou contredisent ces objectifs.
Bien entendu, cela peut s’avérer difficile, comme je l’ai expliqué dans mon récent article intitulé « Good Planning Under Bad Leadership » ( Une bonne planification sous une mauvaise administration), mais ce n’est pas sans espoir. Même si les hauts responsables abordent toutes les questions d’un point de vue idéologique, la plupart des praticiens que je connais sont favorables à une prise de décision rationnelle et équitable. Les praticiens peuvent identifier les politiques réellement efficaces et montrer que la planification multimodale, la gestion de la demande de transport et la croissance intelligente reflètent réellement les principes conservateurs que la nouvelle administration prétend refléter, comme indiqué dans Progressive Planning in Ideologically Conservative Communities (Planification progressive dans les communautés idéologiquement conservatrices).
Planifier pour que les enfants soient en bonne santé et réussissent
Cette étude indique que les politiques communautaires suivantes favorisent la santé et la réussite des enfants :
- Planification multimodale et gestion de la demande de mobilité. Appliquer une hiérarchie de transport durable qui donne la priorité aux modes de transport abordables, inclusifs et économes en ressources dans la planification et le financement. Mettre en place des politiques de rues conviviales afin que toutes les routes soient adaptées à tous les modes de transport. Mettre en œuvre des mesures incitatives de gestion de la demande de mobilité qui encouragent les voyageurs à utiliser la meilleure option pour chaque déplacement : les modes actifs pour les courses locales, les transports en commun pour les déplacements dans les couloirs très fréquentés, et la conduite lorsqu’elle est la plus rentable, en tenant compte de toutes les incidences.
Hiérarchie des transports durables (Action Net Zero)
Une hiérarchie des transports durables favorise des modes de transport abordables, inclusifs, sains et économes en ressources dans la planification et le financement. Elle inverse les priorités conventionnelles, ce qui se traduit par des investissements beaucoup plus importants dans la marche, le vélo et les transports en commun.
- Réduire les vitesses de circulation. Atteindre des vitesses de circulation sûres, généralement inférieures à 32 km/h (20 mph) dans les rues locales et à 48 km/h (30 mph) dans les artères urbaines. Réduire les limitations de vitesse et les faire respecter. Mettre en œuvre des politiques de modération du trafic et de rues complètes.
- Appliquer les politiques de développement de la croissance intelligente. Autoriser un développement compact et mixte, y compris les logements intermédiaires et multifamiliaux manquants, dans la plupart des quartiers. S’efforcer d’atteindre un score de marche d’au moins 70. Développer des logements abordables pour les familles, y compris des logements sociaux et des logements de marché à bas prix, dans des zones multimodales où il est facile de se déplacer sans conduire.
- Réformer les politiques de stationnement. Réduire ou supprimer les minima de stationnement hors voirie, encourager la dissociation (parking loué séparément de l’espace de construction) et appliquer une gestion efficace du stationnement. Gérer les parkings publics de manière efficace.
- Soutenir les parcs et les espaces verts locaux. Fixer et atteindre des objectifs pour les parcs, les programmes de loisirs, les espaces verts publics et la couverture arborée. Veiller à ce que la plupart des ménages se trouvent à moins de 5 minutes à pied de parcs et d’installations de loisirs adaptés aux enfants et aux familles.
- Soutenir les services locaux, en particulier les écoles. Développer les commerces de proximité, les garderies, les programmes de loisirs et les écoles publiques.
- Soutenir l’aménagement du territoire. Veiller à ce que le domaine public, y compris les trottoirs, les parcs publics et les quartiers commerciaux locaux soient accessibles, attrayants et sûrs. Réduire la vitesse du trafic urbain. Améliorer la praticabilité. Soutenir les programmes et les activités qui attirent et mobilisent les voisins.
Santé et réussite pour tous
Mon expérience personnelle me permet de dire que les enfants s’épanouissent en grandissant dans un quartier urbain où l’on peut se promener. J’espère que d’autres enfants pourront profiter de ces avantages. Tout comme nous préférons manger des œufs pondus par des poules élevées en plein air, les parents devraient préférer élever leurs enfants dans une communauté qui leur permet d’être en liberté.
Imaginez que vous êtes un enfant ou un adolescent. Préféreriez-vous que les gouvernements construisent davantage d’autoroutes et encouragent un développement plus étalé où vous devez compter sur vos parents pour vous conduire et où votre famille a souvent des difficultés financières, ou préféreriez-vous des politiques publiques qui créent des quartiers compacts et multimodaux où vous pouvez vous rendre de manière autonome à l’école et où vos parents passent moins de temps et dépensent moins d’argent pour conduire, ce qui leur permet de consacrer plus de temps à des activités amusantes et éducatives ?
Les enfants peuvent être considérés comme une espèce indicatrice : pratiquement tout le monde bénéficie d’une planification communautaire plus abordable, plus accessible et plus cohérente. Les politiques recommandées ici garantissent que les quartiers accueillent des personnes de tous âges, de toutes capacités, de tous revenus et de tous besoins.
Pour plus d’informations
Kristin N. Agnello (2020), Child in the City : Planning Communities for Children & Their Families, Plassurban.
Child in the City (www.childinthecity.org) s’efforce de soutenir les villes amies des enfants.
Reid Ewing, et al. (2016), « Does Urban Sprawl Hold Down Upward Mobility ? »Landscape and Urban Planning, Vol. 148.
Tim Gill (2023), Urban Playground, Rethinking Childhood. Voir également « Building Cities Fit for Children ».
Helen Shwe Hadani, et al. (2021), Understanding Child-Friendly Urban Design : A Framework to Measure Playful Learning Landscapes Outcomes, Brookings.
Todd Litman (2024), Local Policies for Children’s Health and Success, Victoria Transport Policy Institute.
NACTO (2020), Designing Streets for Kids, National Association of City Transportation Officials.
James F. Sallis, et al. (2016), « Physical Activity in Relation to Urban Environments in 14 Cities Worldwide : A Cross-Sectional Study, « The Lancet, Vol. 387, No. 10034, pp. 2207-2217.
SfQL (2024), The Public Pound, Transport for Quality of Life, for Living Streets.
Lenore Skenazy (2024), Free Range Kids.
Surgeon General (2024), Parents Under Pressure : The U.S. Surgeon General Advisory on the Mental Health and Well-Being of Parents, U.S. Surgeon General.
Todd Litman
Todd Litman est le fondateur et le directeur exécutif du Victoria Transport Policy Institute, un organisme de recherche indépendant qui se consacre à l’élaboration de solutions innovantes aux problèmes de transport. Son travail permet d’élargir l’éventail des impacts et des options pris en compte dans la prise de décision en matière de transport, d’améliorer les méthodes d’évaluation et de rendre des concepts techniques spécialisés accessibles à un public plus large. Ses recherches sont utilisées dans le monde entier pour la planification des transports et l’analyse des politiques.