Asleep at the Wheel in the Headlight Brightness Wars
Par Nate Rogers
3 déc. 2024, 11:30 am UTC – Tmps de lect. 22 min
Traduction et soulignés : GB+DeepL
Le soleil s’est déjà couché à Terre-Neuve, au Canada, et Paul Gatto travaille tard pour me donner une présentation sur les phares. Il faut dire que ce n’est pas son travail. Il s’en faut de peu, en fait. M. Gatto, 28 ans, est développeur frontal le jour. Il travaille pour une application météorologique utilisée par la majorité des météorologues canadiens, m’a-t-il dit lors d’un appel vidéo, en tirant de temps en temps sur sa e-cig ou en sirotant une Miller Lite. Quant à savoir comment il a fini par devenir l’une des principales forces du mouvement visant à rendre les phares des voitures moins brillants – un mouvement qui est devenu étonnamment robuste ces dernières années – même Gatto ne peut pas vraiment l’expliquer.
« C’est vraiment bizarre », a-t-il déclaré. « J’ai besoin de faire autre chose de mon temps libre. Cela m’en prend beaucoup.
Gatto est le fondateur du subreddit r/FuckYourHeadlights, le centre névralgique d’Internet pour ceux qui ne savent plus où donner de la tête avec l’état actuel des phares. Les messages sont un mélange de défoulement, de mèmes et d’organisation de la communauté. On y trouve souvent une photo prise de l’intérieur de la voiture d’une personne dont les phares sont aussi brillants qu’une bombe atomique, accompagnée d’une légende du genre « Comment est-ce légal, putain ?! » Ou bien les utilisateurs plaisantent sur le fait de remonter le temps et de tuer à la manière de Skynet l’ingénieur en éclairage d’Audi qui a été le premier à mettre au point les phares à LED. Ou encore, ils discutent des moyens d’écrire à leurs députés, comme Mike Thompson, membre démocrate de la Chambre des représentants de Californie, qui a récemment exprimé son soutien à la cause.
Dans le pire des cas, le forum ressemble à une lettre du grand-père Simpson adressée au président pour lui dire qu’il y a trop d’États. (« Je ne suis pas un cinglé », ajoute Grampa.) Mais dans le meilleur des cas, c’est un baume pour ceux d’entre nous qui ont été poussés à la folie optique sur les routes. Pour ceux qui ont l’impression qu’à mesure que les phares s’éclaircissent, il devient de plus en plus difficile de voir.
Après que j’ai posté sur le subreddit sur X l’année dernière, Gatto m’a envoyé un courriel, et il n’a pas fallu longtemps avant que nous soyons en appel vidéo et qu’il donne une présentation PowerPoint qu’il avait faite la nuit précédente. Elle s’intitulait « The Internet-Focused History of FuckYourHeadlights, ou : Comment j’ai appris à ne plus m’inquiéter des phares et à m’inquiéter de la société elle-même ».
« Tout d’abord, j’aimerais vous apprendre quelques mots », a déclaré M. Gatto, me préparant à une conversation sur les menus détails de la politique gouvernementale et de l’ingénierie automobile. Il y avait « obfuscation » (l’acte intentionnel de rendre quelque chose difficile à comprendre), « mutual recursion » (lorsque deux choses sont définies l’une par rapport à l’autre, créant une boucle), et « Ouroboros » (le serpent qui se mange la queue). C’est à ce moment-là que Victor Morgan, qui participait également à l’appel, est intervenu. « Paul, dit-il, où veux-tu en venir, mon pote ?
Morgan fait ce genre de choses de temps en temps. Les deux sont partenaires – ils animent ensemble le subreddit et travaillent en tandem à la recherche de l’arcane des phares – mais c’est une dynamique de bon flic-mauvais flic. Morgan, 41 ans, est ingénieur en mécanique et vit loin de Gatto, à Greenville, en Caroline du Sud. L’une des premières fois qu’ils se sont parlé, Morgan voulait dire à Gatto qu’il n’aimait pas le nom du subreddit. Depuis, ils sont devenus de bons amis.
Gatto est celui qui se concentre sur la situation dans son ensemble : rechercher des informations accessibles au public, affiner le message de leur cause, optimiser le subreddit pour les moteurs de recherche (il est fier de voir que le subreddit apparaît en haut de la liste si vous tapez « bright headlights » sur Google). Morgan est celui qui concrétise leurs idées par des mesures et de l’ingénierie : Il a créé un dispositif pour votre pare-brise arrière qui fait apparaître une surface réfléchissante lorsque les phares de quelqu’un vous éblouissent par derrière (70 $, fait maison, légalité douteuse), et il est allé chez les concessionnaires automobiles pour mesurer la luminosité de différents phares. (D’après les chiffres de Morgan, les Teslas et les Hondas sont parmi les plus brillantes).
Si vous voulez des répliques dignes de Rust Cohle sur la façon dont tout est lié, adressez-vous à Gatto. (« Les constructeurs automobiles et les assureurs peuvent être considérés comme la même entité financière à ce stade », m’a-t-il dit. « Ils soigneront ce dont ils ont besoin, d’après ce que je vois »). Si vous voulez une dose de sens pratique digne d’un ingénieur, vous allez voir Morgan. (Il a un chat qu’il appelle simplement « Cat ».) Ils forment un couple improbable, mais ce ne sont pas des fêlés.
La luminosité des phares pourrait sembler un sujet trop aléatoire pour qu’on s’y investisse autant qu’eux. Mais il s’avère que c’est justement le but recherché. « Il y a beaucoup de sujets qui me tiennent à cœur », explique Morgan. « C’est l’un d’entre eux qui me semble suffisamment spécialisé pour que je puisse avoir une influence sur lui. La motivation de M. Gatto vient de l’expérience qu’il a vécue en voyant sa compagne, Liz, se remettre difficilement d’avoir été renversée par un taxi alors qu’elle traversait la rue. Il considère les phares comme « une surface d’attaque réaliste et tangible contre la tendance actuelle à la conception antihumaine dans notre monde, principalement guidée par l’industrie automobile ».
Mais au fond, ce qui les motive, c’est le même tic dans l’œil qui m’a amené sur le subreddit en premier lieu. « Je ne suis pas quelqu’un de très colérique », explique M. Gatto, »mais pour une raison ou une autre, ces lumières m’ont fait sortir de mes gonds. Je me suis rendu compte que c’était la raison pour laquelle je devais faire quelque chose. Parce que personne ne viendra nous aider ».
Il semble y avoir deux types de conducteurs en Amérique du Nord de nos jours : ceux qui ne pensent aux phares que lorsque l’un d’entre eux tombe en panne, et ceux qui y font une fixation chaque fois qu’ils conduisent de nuit. Si vous faites partie du premier camp, estimez-vous heureux. Les seconds, exaspérés par l’éblouissement excessif produit par cette nouvelle ère de phares à diodes électroluminescentes, sont suffisamment énervés pour que la National Highway Traffic Safety Administration reçoive plus de plaintes de consommateurs sur les phares que sur n’importe quel autre sujet, m’ont dit plusieurs initiés.
Ce n’est pas seulement dans l’imagination des conducteurs lésés. D’après les données publiques de l’Insurance Institute for Highway Safety, la luminosité des phares a pratiquement doublé au cours des dix dernières années, mais vous n’avez probablement pas besoin d’être convaincu si vous avez été attentif pendant cette période. Il s’est passé quelque chose, et la lumière qui vous fait grimacer au volant est soudain passée d’une rareté à un phénomène courant.
Contrairement aux lampes halogènes aux tons sépia que nous utilisions depuis des générations de véhicules, les lampes LED, qui équipent désormais la grande majorité des nouvelles voitures, sont d’un blanc ou d’un bleu flamboyant, comme une lampe de poche omniprésente de la police qui vous éclaire lors d’un contrôle routier. Et dans ce qui peut être considéré comme une tentative imparfaite d’égaler les capacités des LED sur d’autres véhicules, il n’est pas rare, de manière anecdotique, de voir des gens allumer leurs feux de route même sur des autoroutes et dans des rues encombrées, ce qui est techniquement illégal car cela est considéré comme un danger pour les autres conducteurs. Ce qui est étrange, c’est que je ne peux plus dire que je remarque une grande différence entre les feux de route d’une voiture et les feux de croisement d’une autre.
John D. Bullough, directeur de programme au Mount Sinai Light and Health Research Center, étudie la lumière et ses ramifications sur la santé depuis 30 ans, et il vous dira que la différence entre les anciennes sources lumineuses et les LED est de l’ordre du jour et de la nuit. « Au cours des 20 premières années environ, la technologie [d’éclairage] était très stable », m’a-t-il dit au téléphone. « En d’autres termes, vous aviez des ampoules à incandescence à la maison, des lampes fluorescentes au bureau et des lampes au sodium dans les rues, et rien n’a vraiment changé. Et puis, soudain, les 10 dernières années de ces 30 ans ont été un véritable tourbillon à cause des LED. Elles ont tout changé. Tout est LED. Il n’y a pratiquement plus d’ampoules électriques ».
Les LED présentent des avantages par rapport aux anciennes sources lumineuses, c’est pourquoi leur utilisation est devenue quasi universelle grâce aux normes de performance imposées par les pouvoirs publics. Elles durent plus longtemps et consomment moins d’énergie, ce qui les rend plus respectueuses de l’environnement, et elles sont plus personnalisables, ce qui les rend adaptées à une infinité d’usages. Mais les DEL sont fondamentalement différentes de celles qui les ont précédées – la lumière peut être soigneusement orientée et non pas émise dans toutes les directions – et elles sont beaucoup plus puissantes. Et comme elles ont été déployées en masse à un rythme rapide, toute répercussion potentielle devrait être découverte à la volée.
« Nous sommes tous comme des expériences humaines », a déclaré Mark Baker, lorsque je l’ai appelé pour lui parler de son association à but non lucratif, la Soft Lights Foundation, dont la mission est de défendre “la protection des personnes et de l’environnement contre les effets néfastes des rayonnements de lumière visible émis par les produits utilisant des diodes électroluminescentes”. Baker se préoccupe de l’intégration plus large des LED dans la société, mais il apparaît régulièrement dans le monde des phares, ayant récemment organisé une pétition qui a recueilli près de 60 000 signatures demandant à la NHTSA de limiter l’intensité des phares. Contrairement à Morgan et Gatto, il ne s’agit pas pour lui d’un travail de nuit et de week-end.
Baker travaillait comme professeur de mathématiques dans une école secondaire du nord de la Californie et se considérait comme « une personne normale » avant la mise en œuvre massive des LED. Un jour, vers 2016, alors qu’il se trouvait dans les embouteillages, le monde a basculé. Il se souvient d’avoir regardé une Cadillac équipée de LED fonctionnant le jour – les phares non primaires qui fonctionnent en permanence sur de nombreux véhicules modernes – et « lorsque mon cerveau a vu cette lumière, je n’ai pas pu détourner le regard », a-t-il déclaré. « Même si elle était intense, elle m’attirait et j’ai commencé à ressentir une présence que je n’avais jamais ressentie, comme le mal. Les LED devenant de plus en plus fréquentes, Baker s’est senti dépassé et a fait une dépression mentale qui l’a conduit à l’hôpital. On lui a diagnostiqué un léger trouble du spectre autistique – qui explique, selon lui, son hyper-fixation sur les lumières vives – et il n’a pas pu reprendre son travail à cause des LED dans sa salle de classe.
Lorsque j’ai parlé à M. Baker, 59 ans, il vivait dans une zone rurale peu éclairée où il s’était installé avec sa compagne et où il se consacrait à la Soft Lights Foundation depuis qu’il l’avait créée en 2021. M. Baker m’a dit qu’il avait entendu parler d’un grand nombre de personnes souffrant de divers diagnostics – épilepsie, photophobie, migraines, lupus, autisme – qui luttent contre les LED. « Un homme m’appelle de temps en temps pour me dire qu’il veut se suicider à cause de ces lumières LED dans les Blue Ridge [montagnes] », a-t-il déclaré. « Nous savons que les individus sont très individualisés. Chacun d’entre nous va réagir différemment ».
M. Baker fait partie d’un groupe de personnes qui estiment que la NHTSA, responsable de la réglementation de la sécurité automobile, aurait dû adapter le règlement pour tenir compte des DEL avant qu’elles ne soient autorisées dans les nouvelles voitures. C’est ainsi que la NHTSA a abordé les précédents changements fondamentaux de la technologie des phares, souligne M. Baker. Lorsque les phares sont passés d’une forme circulaire à une forme rectangulaire et de faisceaux scellés à des ampoules remplaçables, les règles et les adaptations ont changé en même temps. « Lorsque les phares à LED sont apparus, ils ont fait l’impasse sur tout cela. Ils ont simplement commencé à vendre des voitures avec des phares à LED.
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Les différences entre les phares bleus et les phares sépia sont visibles dans une rue sombre de Kiev, en Ukraine.Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images
Il est certainement vrai que la norme fédérale de sécurité des véhicules à moteur n° 108 – la réglementation de la NHTSA couvrant toutes les formes d’éclairage des véhicules, conçue en 1968 – n’a pas été ajustée pour créer de nouvelles restrictions pour les LED. Il est facile de s’en rendre compte car les exigences de la norme n’ont pas été modifiées _ du tout_ depuis 1986. Une personne à qui j’ai parlé, qui travaillait auparavant à la NHTSA et qui a parlé de son ancien employeur sous couvert d’anonymat, a décrit la norme 108 comme étant l’une des plus importantes du livre, mais aussi « probablement l’une des moins mises à jour ». (En réponse à une demande d’interview pour cet article, la NHTSA a demandé que les questions soient envoyées par courriel ; en réponse aux questions, la NHTSA a fourni une déclaration générale qui n’a pas répondu à des questions spécifiques, telles que celles concernant la nature de la mise à jour de la norme 108. « Bien que la technologie des phares ait évolué au fil des ans, la norme d’éclairage de la NHTSA est restée constante en limitant la quantité de lumière éblouissante dirigée vers les véhicules venant en sens inverse et ceux qui les précèdent »).
Plusieurs personnes à qui j’ai parlé ont insisté sur le fait que le principal problème posé par les lignes directrices 108 lorsqu’elles sont appliquées aux LED est qu’il n’y a pas de luminosité maximale pour certaines zones d’un phare. Les lignes directrices fixent des limites aux zones d’émission des ampoules qui ont tendance à éblouir les autres conducteurs, mais ces zones ont été déterminées sur la base de la luminosité des anciennes ampoules. Le rendement et la maniabilité des LED ont changé la donne. Un phare à LED ressemble davantage à un écran de télévision ou d’ordinateur pixelisé qu’à une ampoule. Grâce à cette conception, la luminosité de certaines zones du phare peut être limitée tandis que la luminosité globale est augmentée, augmentée, augmentée.
Chris Trechter, un ingénieur spécialisé dans l’éclairage qui a travaillé pour Magna International, le plus grand fabricant de pièces automobiles d’Amérique du Nord, m’a dit que l’entreprise respectait la norme 108 lorsqu’elle fabriquait des phares pour des clients tels que General Motors, mais que cette règle était « archaïque ». « Elle ne tient pas compte des diodes électroluminescentes (DEL), et il existe d’énormes lacunes qui vous permettent de projeter une lumière pratiquement illimitée tant que vous respectez tous les autres aspects de la règle 108.
Dans un épisode récent du podcast Carmudgeon Show, le journaliste automobile Jason Cammisa a décrit un phénomène qui se produit avec certains phares à LED et qui se traduit par de petites taches d’obscurité observables dans un champ de lumière par ailleurs très lumineux. « Avec des réseaux complexes de LED et d’optiques, les constructeurs automobiles se sont rendu compte qu’ils pouvaient créer un point sombre à l’endroit où il est mesuré, mais que le reste du champ était largement sur-éclairé. J’ai déjà reçu deux ingénieurs d’entreprises automobiles, lorsque j’ai fait l’idiot et que j’ai demandé : « Quel est le point sombre ? » … Et les ingénieurs en éclairage sont tous fiers d’eux-mêmes : « C’est là qu’ils mesurent ce putain de truc ! ». Et je me suis dit : « Bande de connards, c’est à cause de vous que toutes les nouvelles voitures aveuglent tout le monde ».
M. Cammisa, qui n’a pas répondu à une demande d’interview, a comparé cette situation à l’énorme scandale du dieselgate, dans lequel Volkswagen a été pris en train de truquer les tests d’émissions. (Les amendes imposées à VW ont fini par coûter à l’entreprise environ 30 milliards de dollars). Pour M. Cammisa, le fait d’assombrir délibérément des zones spécifiques des DEL pour contourner le système de test témoigne d’une approche méprisante similaire à la tricherie lors des tests d’émissions. C’est ce qu’il appelle le lightinggate. Ou le « headlightgate ». Il est en train de réfléchir à un nom.
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Cette campagne publicitaire de Mercedes-Benz de 2016 vantant la puissance des phares du constructeur automobile est devenue tristement célèbre parmi les militants anti-luminosité.Mercedes-Benz
J’ai contacté plus d’une douzaine de constructeurs automobiles pour cet article, et un seul m’a accordé une interview : Audi. Lors de mon entretien avec Mark Dahnke, porte-parole d’Audi, j’ai relayé la description de Cammisa sur la manière dont les phares à LED étaient conçus de manière trompeuse, et Dahnke m’a dit qu’il n’était « pas au courant de quelque chose de ce genre ». Mais Trechter, l’ancien ingénieur en éclairage automobile, m’a dit que le récit de Cammisa était « 100 % vrai ».
Alors pourquoi se donner tant de mal pour avoir plus de lumière ? Cammisa pense qu’il s’agit d’une « course aux armements » – une partie de la bataille que se livrent les constructeurs automobiles pour que leurs voitures paraissent aussi modernes que possible. « Je monte dans ma Lucid Air, et j’ai un excellent éclairage dans toutes les directions », a-t-il déclaré, adoptant le point de vue théorique d’un nouveau client. « Oh, mes phares sont géniaux ! » Considérons cela comme la guerre du volume dans le domaine de la musique, où les albums étaient mixés à des volumes de plus en plus élevés, en particulier dans les années 2000, afin d’attirer davantage l’attention sur la musique, au détriment de la qualité. La guerre de la luminosité, en quelque sorte.
Une autre explication possible provient d’une entité non gouvernementale qui est devenue une force majeure dans le monde de l’automobile : l’IIHS, une organisation à but non lucratif financée par les compagnies d’assurance dans le but de limiter les pertes. En l’absence d’une véritable présence de la NHTSA dans le débat sur les phares modernes, la note de sécurité des phares de l’IIHS est devenue une étoile polaire pour les constructeurs automobiles, apparemment pour des raisons publicitaires.
« C’était l’enfer pour nous d’essayer de fabriquer des phares aussi brillants », a déclaré M. Trechter. « Mais GM le voulait pour sa cote de sécurité, et c’est tout. Selon M. Trechter, pour obtenir la meilleure note de sécurité, il faut exploiter l’absence de limites d’intensité sur certaines zones du phare et faire en sorte que la lumière éclaire la route aussi loin que possible. « Ils nous poussaient à obtenir le plus d’impact possible sur la route », a-t-il déclaré en faisant référence aux constructeurs automobiles.
Matthew Brumbelow, ingénieur de recherche principal à l’IIHS, a expliqué l’évaluation de la sécurité des phares d’une manière plus nuancée. Si « on ne peut pas obtenir une bonne note et avoir un taux d’éblouissement très élevé », « on ne peut pas non plus obtenir une bonne note et avoir un phare faible qui n’éblouit personne mais qui est trop faible pour aider les gens à éviter les accidents sur la route », a-t-il déclaré. M. Brumbelow explique que les deux facteurs entrent en ligne de compte dans la notation, mais il admet que c’est la luminosité qui pèse le plus lourd dans la balance. « C’est ce que nous avons constaté. « Une réduction considérable des taux d’accidents est due à l’augmentation de la luminosité sur la route.
La mentalité « plus c’est lumineux, mieux c’est » est l’ultime épine dans le pied d’activistes comme Gatto et Morgan, qui la considèrent presque comme une insulte à leur intelligence. Brumbelow a cité une étude IIHS de 2021 qui a démontré une réduction de 19 % des accidents nocturnes impliquant un seul véhicule pour les voitures ayant de bonnes notes de sécurité pour les phares, mais Morgan voit un problème majeur dans cette étude. « En gros, cela signifie que les connards qui ont des phares brillants ont moins d’accidents de voiture que les personnes qu’ils aveuglent. »
Une solution logique à ce débat consisterait à prendre en compte les accidents survenus en raison d’un éblouissement excessif, mais cela s’est avéré être un défi hors de portée de l’IIHS et d’autres experts en matière de phares. Si une voiture a un accident à cause de l’éblouissement excessif d’une autre voiture, par exemple, le véhicule fautif qui a causé la situation ne le saura probablement jamais et continuera à rouler.
L’incapacité à prouver cliniquement les dangers de l’éblouissement des phares est au cœur du problème. « Il est impossible d’imposer ou d’interdire quelque chose dans le système américain sans satisfaire à une exigence stricte en matière de coûts et de bénéfices », a déclaré Daniel Stern, rédacteur en chef de Driving Vision News et l’une des principales autorités en matière de phares et de politique relative aux phares.
M. Stern m’a raconté une conversation qu’il a eue à la fin des années 2000 avec Richard Van Iderstine, alors ingénieur en normes de sécurité automobile à la NHTSA, qui venait de prendre sa retraite et disposait d’une grande autorité en matière d’élaboration de règles sur les phares. Stern et Van Iderstine s’étaient rencontrés pour le déjeuner et avaient continué à discuter jusqu’au dîner, s’affrontant sur les points les plus fins de la philosophie des phares. Deux géants du monde des phares s’affrontent. Stern se souvient que Van Iderstine lui a dit : « Écoutez, je ne suis pas stupide. Je sais ce qu’est un bon éclairage et je sais ce qu’est un mauvais éclairage. … L’éblouissement provoque-t-il des accidents ? Bien sûr que l’éblouissement provoque des accidents. Mais je n’ai pas pu le prouver. (Van Iderstine n’a pas pu être joint pour un commentaire).
Trouver un moyen de mesurer empiriquement le danger que représente l’éblouissement pour les conducteurs est un problème. Un autre problème est que les gens ne semblent pas s’accorder sur la cause de l’éblouissement excessif. Pour sa part, M. Stern a fait remarquer que la situation est « très, très complexe » et « qu’il n’y a pas de réponse qui ressemble à un oui ou à un non ou à un 42 ». Cela dit, il m’a dit qu’il avait récemment terminé un rapport de 38 000 mots sur l’éblouissement par les phares pour un gouvernement non américain (il n’a pas pu dire lequel) et il est catégorique : le facteur le plus important « de loin » est l’alignement des phares – c’est-à-dire, littéralement, la précision avec laquelle les phares sont orientés.
C’est la deuxième épine dans le pied de Gatto et Morgan. L’orientation des phares est importante, personne ne le nie. Si un phare, aussi brillant soit-il, est mal orienté, ne serait-ce que légèrement vers le haut, il éblouira les autres conducteurs, et de nombreux phares sont mal orientés en sortie d’usine ou le deviennent à la suite d’un accident ou d’une erreur d’installation. Mais pour quelqu’un comme Morgan, l’alignement n’est qu’une partie de l’équation lorsque les phares sont devenus aussi intenses qu’ils le sont aujourd’hui. « C’est une demi-vérité », a déclaré M. Morgan, “sans vraiment dire qu’il y a d’autres solutions et que si vous n’aviez pas de phares à faisceau laser, ce problème serait moins grave”. Dans sa présentation PowerPoint, M. Gatto avait dessiné un pénis sur une image de la tête de M. Stern. « C’est apparu comme ça, désolé », a déclaré M. Gatto.
L’alignement des phares est certainement le principal ennemi de Stern, qui n’est pas non plus un fan de Baker et Morgan, qu’il décrit dans un courriel comme ayant une ferveur qui « dépasse largement leur expertise et leur compréhension du sujet, et qui les qualifie probablement pour être classés par l’IRS comme des entités religieuses ». Mais Stern énumère également d’autres causes d’éblouissement. Il y a l’état des phares (une lentille sale peut entraîner une réfraction chaotique de la lumière), la taille des phares (plus les LED sont petites, plus la « densité » de la lumière augmente, ce qui la rend plus intense) et la couleur des phares (l’œil est plus sensible à la lumière bleue et blanche, ce qui fait que l’éblouissement semble plus important avec les LED modernes, qui sont généralement fabriquées dans ce champ de couleurs).
La taille du véhicule est une autre question qui revient régulièrement, car les réglementations de la NHTSA relatives aux phares ne prévoient pas de hauteur de montage standardisée, même si la taille des voitures a augmenté au cours des dernières années. Cela signifie qu’un phare parfaitement aligné dans une grande voiture peut encore faire des ravages dans une voiture plus petite : « Là où la Civic [de taille moyenne] n’éblouit pas, a déclaré Trechter, l’ancien ingénieur en éclairage, ce camion F-350, si vous êtes assis dans une Miata [de taille sportive], va absolument détruire vos globes oculaires.
Dans la brève déclaration que la NHTSA m’a adressée, le seul point abordé directement par l’organisation concerne les « kits de conversion LED » du marché secondaire – lorsque des systèmes de phares conçus pour des lampes halogènes sont remplacés par des LED – qui, selon la NHTSA, « contribuent largement à l’éblouissement excessif ». En raison du manque de données sur les causes des incidents liés à l’éblouissement sur la route, il est difficile d’évaluer l’importance du rôle des LED du marché secondaire, mais une chose est sûre : elles sont illégales.
En pointant du doigt les diodes électroluminescentes de seconde monte, la NHTSA renvoie la balle aux forces de l’ordre. Ce n’est peut-être pas une coïncidence si cela se produit au moment même où les infractions au code de la route sont en net recul dans tout le pays ; une étude du New York Times fait état d’une réduction de plus de 50 % des contrôles routiers dans de nombreuses villes américaines depuis l’apparition de la pandémie.
Le résultat du problème des phares à tête d’hydre semble être une paralysie générale ; alors que de nombreuses voies sont disponibles pour améliorer la situation, aucune n’est réellement suivie par les constructeurs automobiles ou les régulateurs. « En ingénierie, m’a dit M. Gatto, nous parlons d’état d’échec. Que se passe-t-il lorsqu’un système tombe en panne ? S’agit-il d’une bonne défaillance ou d’une défaillance grave ? Il a ajouté : « Si vous prévoyez en permanence plusieurs de ces états de défaillance, vous devriez peut-être réfléchir à l’impact réel de cette situation. Il faut en quelque sorte aller à l’encontre des valeurs dominantes pour pouvoir évaluer la situation : Sont-ils trop brillants ? »
Il existe une voie que certains constructeurs automobiles aimeraient emprunter pour améliorer les phares, mais elle doit d’abord passer par les réglementations de la NHTSA. La technologie du faisceau de conduite adaptatif tire parti des capacités des LED pour ajuster la diffusion de la lumière à l’écart des autres voitures et des objets, tout en maintenant une lumière de grande capacité sur la route. Lorsque j’ai eu le représentant d’Audi, Mark Dahnke, au téléphone pour discuter de la luminosité des phares, il est rapidement apparu qu’il prenait l’appel principalement dans le but de vanter les mérites de l’ADB.
« En gros, il place les autres conducteurs dans l’ombre de vos feux de route », a expliqué M. Dahnke, “de sorte qu’ils ne soient pas aveuglés, tout en vous offrant plus de lumière, mais aussi à tout le monde”. M. Dahnke a souligné que l’ADB est déployé en Europe depuis un certain temps déjà, mais qu’il n’est pas présent aux États-Unis uniquement en raison des restrictions imposées par la NHTSA. En février 2022, la NHTSA a publié tardivement une règle autorisant l’ADB, mais en raison de la manière contradictoire dont la règle est rédigée, aucun constructeur automobile n’a encore été en mesure de trouver une formule d’ingénierie pour la faire fonctionner. « Nous avons maintenant trois générations différentes d’éclairage en retard sur le reste du monde aux États-Unis », a déclaré Dahnke, exaspéré.
Gatto et Morgan, sans surprise, ne sont pas des fans de l’ADB. Ils soulignent qu’en l’état actuel de la technologie, la lumière dont l’intensité est stratégiquement réduite est le faisceau de route, ce qui signifie que les feux de croisement resteront toujours aussi brillants. « Les feux de route adaptatifs ne feront que mettre plus de lumière sur la route », a déclaré Morgan, ajoutant que les Européens postent dans le subreddit qu’ils détestent la situation des phares chez eux aussi. (Dans une étude européenne de 2024 menée par la Fédération internationale de l’automobile, 81 % des personnes interrogées ont déclaré que l’éblouissement des phares devait être réduit par le biais d’une réglementation). L’ADB, a insisté Morgan, est une solution excessive à un problème simple. « C’est leur panacée, dit-il, et c’est de la foutaise. »
Au cours de l’histoire de l’automobile, la technologie a sauvé d’innombrables vies, faisant passer les accidents de voiture d’un pic de 30,8 décès pour 100 000 personnes en 1937 à 13,8 pour 100 000 en 2022, soit une amélioration de 55 %. Il est donc difficile d’écarter l’idée que quelque chose comme l’ADB pourrait être la solution au problème des phares. Mais M. Gatto estime qu’il a affaire à un « ennemi philosophique », à savoir l’idée techno-optimiste selon laquelle nous pouvons innover pour nous en sortir. « Ils veulent insérer cette technologie pour avoir un maximum de confiance en elle », a-t-il déclaré, « et ils pensent que tout ce qui est pratique l’emporte sur les inconvénients qu’ils pourraient en tirer ».
Paris Marx, critique technologique spécialisé dans les transports et animateur du podcast Tech Won’t Save Us, ne connaît que trop bien les pièges de cette conversation. La technologie des phares à LED, vue sous le même angle que les technologies évolutives telles que les voitures autonomes, présente une vision d’un monde dans lequel les entreprises demandent un pardon perpétuel plutôt qu’une permission.
« En général, m’a dit M. Marx, nous pensons aux résultats positifs qui peuvent découler de l’adoption de ces technologies, mais nous ne pensons aux impacts négatifs que bien plus tard. S’agissant de l’idée que quelque chose d’aussi simple qu’un phare puisse devenir aussi incontrôlable, il a déclaré : « Comme d’habitude, nous essayons de rattraper le temps perdu et de déterminer comment nous allons résoudre les problèmes créés par cette chose que nous pensions être une solution ».
L’argument le plus convaincant que j’ai entendu pour défendre des feux plus brillants est que, si l’éblouissement est clairement un danger, il ne l’est peut-être pas autant qu’une vision limitée sur la route. En d’autres termes, des phares plus puissants – qui peuvent éclairer un cerf sur une route rurale sombre de plus loin qu’auparavant – peuvent prévenir plus d’accidents qu’ils n’en causent en éclairant les yeux des autres conducteurs. Vous remarquerez chaque lumière trop vive qui vous brûle le cerveau, mais vous n’apprécierez probablement pas vraiment l’accident que vous n’avez jamais eu.
Malgré l’augmentation de la luminosité des phares, les données de la National Highway Traffic Safety Administration montrent que les accidents mortels dans l’obscurité restent relativement stables. En fait, les accidents sur les routes éclairées ont légèrement augmenté au cours des deux dernières décennies. La question se pose donc : Cette luminosité supplémentaire sert-elle vraiment à quelque chose ?
« Est-ce un problème pour les gens, y compris pour moi », a déclaré Brumbelow, l’ingénieur de l’IIHS, « d’être sur la route et d’avoir des phares brillants dans les yeux et d’avoir l’impression de ne pas voir ? Oui, c’est un problème. Mais la question qui se pose ensuite est la suivante : s’agit-il d’une impression ou d’une réalité qui augmente le risque d’accident ? C’est de cela qu’il s’agit ».
Pourtant, en l’absence de chiffres concrets allant dans un sens ou dans l’autre, cet argument reste philosophique et l’impasse se poursuit. Morgan, en tout cas, est impatient de résoudre ce problème d’un point de vue technique, et il a l’idée saugrenue de mettre en place une sorte de poste de contrôle routier nocturne, peut-être avec l’aide de la police, afin d’évaluer les phénomènes de fort éblouissement dans les véhicules de tous les jours. « Ce sont des problèmes surmontables », a-t-il déclaré. « Il ne s’agit pas d’essayer de déterminer une intervention divine. Ce sont des problèmes créés par des hommes. Nous pouvons les résoudre. Cela demande juste un peu d’effort ».
Mais M. Gatto et lui-même savent quelle est, selon eux, la solution à tout cela, et il faut bien admettre qu’il s’agit de la proposition la plus simple qui ait été faite : Faire en sorte que les lumières soient moins fortes. C’est tout. « C’est tout ce que j’ai à dire : Il y a trop d’éblouissement dans mes yeux », a déclaré Morgan, « et je veux que ça s’arrête ».
À un certain moment, je me suis retrouvée plus confus que lorsque j’ai commencé. Il y avait des injures, du lobbying de la part des entreprises et des volées de statistiques, souvent tout cela en même temps. J’avais besoin d’une voix de la raison. J’ai donc pris contact avec Ray Magliozzi.
Ray et son frère, Tom Magliozzi, ont animé l’émission de radio Car Talk pendant 35 ans, de 1977 à 2012, faisant office de gourous du monde de l’automobile et assaisonnant leurs conseils de plaisanteries et de bonne humeur bien senties, dans le style de la Nouvelle-Angleterre. Tom est décédé en 2014, mais Ray dirige toujours un atelier de mécanique automobile à Cambridge et répond aux questions sur les voitures via un blog. J’ai décidé d’appeler la ligne de questions et de demander à Ray s’il avait des conseils à donner sur les phares, sans vraiment m’attendre à recevoir une réponse.
Quelques jours plus tard, mon téléphone a commencé à bourdonner d’un appel provenant d’un indicatif de la Nouvelle-Angleterre, et il était là : la merveilleuse voix de la radio. J’ai dit à Ray que j’étais surpris de lui parler, et il n’a pas manqué de me répondre : « Tu m’as appelé ! »
Magliozzi, 75 ans, n’a rien contre la luminosité des phares modernes – quand ils fonctionnent. L’alignement, note-t-il, est particulièrement important avec de tels phares, et il abhorre les LED et les barres lumineuses du marché secondaire que les gens fixent à leur voiture au cas où « ils rencontreraient un élan ou quelque chose comme ça ». Mais plus que tout, ce qui préoccupe M. Magliozzi à propos de l’état des phares, c’est le nombre croissant de personnes qui conduisent avec les feux de route allumés en permanence la nuit. « Je pense que c’est de l’égoïsme dans une large mesure », a déclaré M. Magliozzi.
J’en ai parlé avec de nombreuses personnes travaillant dans le domaine des phares : la possibilité que la puissance des LED, censée être un bastion de la sécurité, contribue en fait à l’émergence d’une mentalité « j’ai le mien » sur les routes, qui est devenue largement identifiable dans l’ensemble du domaine de la conduite. Il est impossible de prouver une relation de cause à effet, mais l’essor des diodes électroluminescentes a directement coïncidé avec l’augmentation de la conduite imprudente et de la rage au volant, ainsi qu’une nouvelle vague d’accidents mortels. « Il semble qu’il y ait un sentiment anti-collectiviste », a déclaré M. Gatto. « C’est un comportement qui émerge ».
Certains ne savent peut-être pas qu’ils conduisent avec leurs feux de route allumés – les tableaux de bord des voitures numériques sont devenus plus complexes et moins intuitifs ces dernières années – mais il est difficile de croire que la plupart des utilisateurs permanents de feux de route ne le font pas délibérément, dans un esprit anti-collectiviste en quelque sorte. Magliozzi en a été déçu. « Lorsque j’ai appris à conduire, il y a 1000 ans, on nous a appris à être courtois et polis. Et je pense qu’il faut y revenir ». Peut-être que ce retour à la courtoisie doit commencer par les constructeurs automobiles et les organismes de réglementation, quelle que soit la manière dont ils décident de résoudre le dilemme des phares à LED.
La première fois que j’ai entendu M. Baker, fondateur de la Soft Lights Foundation, raconter qu’il avait dû se retirer de la société, je me suis soudain senti coupable. Je suis peut-être du genre à plisser les yeux de colère face à l’éblouissement des phares, mais à la fin de la journée, j’installe les ampoules dont je dispose et je continue ma vie. Pour certaines personnes, la relation est manifestement bien pire.
J’ai demandé à Baker quel type d’éclairage il utilisait au quotidien, et il m’a répondu qu’il utilisait des LED – il est presque impossible de faire autrement à l’heure actuelle – et qu’il en avait trouvé certaines qui lui convenaient, comme des ampoules douces et ambrées de 300 lumens pour la chambre à coucher. C’est là toute la beauté des lampes LED : Elles peuvent être adaptées à n’importe quel design ou objectif. Parfois, il suffit de les ajuster jusqu’à ce qu’elles soient parfaites.
« Mais ma lampe préférée est celle que j’ai remplacée au-dessus de la table de la salle à manger », explique M. Baker. Son partenaire a acheté un luminaire de type lustre et ils y ont inséré une ampoule à incandescence qu’ils avaient en stock. « C’est très bien », a déclaré M. Baker. « Il m’arrive de m’approcher et d’allumer l’interrupteur pour profiter de cette lumière.