Étiquette : transport en commun

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voyager avec Grescoe

Je termine la lecture de Straphanger, de Taras Grescoe. Tout un voyage ! Treize villes visitées, dont onze en présentant l’histoire du développement de leur système de transport en commun, en relation avec les enjeux politiques, technologiques et environnementaux soulevés : étalement urbain favorisé ou non; coeurs des villes dynamisés… 

Grescoe est un auteur canadien né à Toronto, ayant vécu à Vancouver et qui s’est installé à Montréal depuis… 20-25 ans ? Il en est à son 7e livre, avec Possess the air, paru en 2019, qui raconte de manière romancée la bataille pour le coeur des Romains et contre la Rome de Mussolini. Son 6e livre était aussi un essai romancé, racontant la ville de Shanghai durant les années 30. Je dis « romancé » mais ce n’est sans doute pas le mot juste pour dire de tels ouvrages appuyés sur d’amples recherches historiques et un grand travail terrain qui lui ont valu plusieurs prix dans la catégorie « non-fiction » utilisée dans le monde anglophone. Il se méritait d’ailleurs récemment (novembre 2020) le prix Mavis Galant pour le meilleur livre de non-fiction (essai) accordé par la Quebec Writers Federation. 

Ses livres racontent ses voyages, pour décrire le Québec (Sacré Blues), ou parler des nouveaux circuits touristiques (The End of Elsewhere: Travels Among the Tourists —  traduit chez VLB en Un voyage parmi les touristes) ou d’une tournée des produits interdits en racontant l’histoire des prohibitions (The Devil’s Picnic: Around the World in Pursuit of Forbidden Fruit — chez VLB : Le pique-nique du diable ) ou encore en racontant et goûtant les produits de la mer et les conditions de vie des pêcheurs qui subissent les contrecoups de la destruction rapide des ressources halieutiques (Bottomfeeder – How to eat ethically in a world of vanishing seafood — chez VLB : Notre mer nourricière). 

Straphanger, publié en 2012 chez HarperCollins, ne semble pas avoir été traduit malheureusement. Chaque ville visitée lui permet d’argumenter l’importance des choix structurels en matière de transport collectifs urbains en regard des effets qu’ils ont, ou pas, sur la qualité du vivre en ville ou en terme de freinage de l’étalement urbain : New York, Moscou, Paris, Copenhague, Tokyo, Bogotá, Phoenix, Portland, Vancouver, Toronto et Philadelphie. Bientôt dix ans depuis sa publication j’en terminais la lecture en me demandant ce que ce montréalais pouvait penser de cette intervention structurante (ou déstructurante) de la Caisse de dépôt avec son REM ? S’il exprime à plusieurs reprises de bons mots pour les formules « sans conducteurs » telle le Skytrain de Vancouver, par ailleurs l’importance de bien intégrer régionalement de telles interventions majeures, qui est une condition de réussite soulignée à plusieurs reprises dans son livre, n’est pas vraiment présente dans l’approche déployée par le REM. 

Et puis, comme les multiples exemples de son livre le montrent, il n’y a pas une seule formule gagnante : métro, train, tramway… SRB… l’important est l’articulation et la hiérarchisation (les formules légères alimentant les formes plus lourdes) et la fréquence-régularité-prévisibilité. Il n’y a aucune loi d’airin qui dit qu’il faut utiliser la forme la plus coûteuse (après le métro) pour desservir la banlieue est de Montréal. Ni celle de l’ouest d’ailleurs, mais là il est un peu tard. Pourquoi pas un tramway ? Ce serait bien un tramway, surtout qu’avec un peu de programmation intelligente des feux de circulation on pourrait assurer un débit élevé, sans pour autant gâcher l’environnement et créer des enclaves regrettables. 

Je suis un peu surpris de ne découvrir que maintenant les livres de cet auteur. Bon, les traductions françaises sont pratiquement toutes épuisées, sauf celle de son avant-dernier livre : Shanghai la magnifique, publié aux éditions Noir sur Blanc. Ça me donnera l’occasion de fouiner un peu chez les bouquinistes ! Un bon point cependant : le paquet de 3 de ses livres en langue originale en format numérique (The Devil’s Picnic, Bottomfeeder et Straphanger) se vend 14$ seulement (sur Amazon.ca) !

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vacances d’hiver

Transport par air, route et rail (USA 1960-2013).

Efficacité, coûts et culpabilité (The Economist When less is more) du transport aérien – en cette période des vacances hivernales.

Avec un $CAN à son plus bas niveau (0,74$US) depuis 11 ans, il y a des gens qui y penseront deux fois… avant de s’envoler pour la Floride. À moins qu’ils n’aient déjà investi dans l’immobilier là-bas…

Pour les autres, il faudrait penser à autre chose, et d’abord raviver l’intérêt pour les destinations vacancières telles les Laurentides, notamment en permettant aux Montréalais de prendre le train vers le nord en fin de semaine. En effet, j’ai découvert il y a quelques années cette folie [Voir Erratum, plus bas] : on ne peut prendre à rebours les trains de banlieue, qui ne sont orientés que vers le transport des travailleurs vers la ville. Je ne peux monter vers St-Jérôme la fin de semaine…

Ne pourrait-on imaginer un « P’tit train du Nord » qui amènerait les skieurs et vacanciers vers St-Jérôme – ou encore un autre vers St-Bruno et St-Hilaire – les dimanche matin alors que maintenant il n’y a AUCUN service sur ces lignes ? Y-aurait-il une explication à ce trou béant dans l’offre de service ? Est-ce que la ville de Montréal a intérêt à ce que les citoyens de la Ville restent enfermés entre ses murs ? Pourtant le développement d’alternatives « nordiques » aux « vacances dans le Sud » profiterait à l’économie régionale dans son ensemble, tout en développant un profil moins carbonique d’usage des transports. Et puis, combien cela peut-il bien couter de faire rouler une locomotive et deux ou trois wagons ? Ne pourrait-on faire un « projet pilote ?

 

<Erratum – 25 décembre> Je suis heureux de reconnaitre avoir fait une erreur : il y a effectivement des trains de banlieue vers le Nord (St-Jérôme) la fin de semaine, seulement ils ne partent pas du centre-ville, mais bien de la station (gare) De la Concorde à Laval. Cool ! De toute façon, me rendre au centre-ville en métro ou à la station Concorde, c’est semblable. </>

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STM, abonnement annuel et ainés

CarteOPUSPourquoi donc les usagers de la STM atteignant 65 ans ne peuvent-ils plus bénéficier du renouvellement automatique de leur abonnement, le service qu’on appelle « Opus à l’année » ? [OPUS à l’année est un programme d’abonnement annuel. Il est offert aux détenteurs d’une CAM mensuelle à tarif ordinaire seulement.] Ce qui leur enlève, par le fait même, les privilèges associés au statut de Maestro : inviter quelqu’un gratuitement à certaines heures; utiliser sa carte Opus à Québec.

Non pas que je me promène très souvent en autobus dans les rues de notre Capitale… ni non plus que j’aie jamais utilisé ce droit d’inviter… C’est de perdre la tranquillité d’esprit que me donnait cette forme d’abonnement (prélèvement automatique sur compte bancaire ou carte de crédit) qui me chagrine. Et pourquoi donc ? Il me semble que ce mode de prélèvement automatique est ce qui coûte le moins cher à la STM. Au point où l’on propose plusieurs incitatifs aux usagers pour passer à ce mode de paiement : gel du prix de la carte mensuelle, 12e mois gratuit…

Serait-ce qu’on considère que le prix réduit aux personnes de 65 ans ne peut être associé à ces incitatifs financiers ? Ce que je comprendrais très bien, mais pourquoi punir les ainés en leur enlevant la tranquillité d’esprit que donne cet abonnement annuel ? La STM, habituellement assez réactive dans sa relation avec la clientèle, voudra-t-elle s’expliquer ? J’ai posé la question ce matin, au service des « commentaires et plaintes ».

En attendant la réponse… je fulmine ! Les personnes âgées (dont je ne suis pas encore… mais ça s’en vient !) doivent faire la queue pour « remplir » leur carte Opus à chaque mois, ou encore débourser 180$ pour payer 4 mois d’avance, et n’avoir ainsi qu’à faire la queue 3 fois plutôt que 12 par année. Je suis vraiment curieux de comprendre ce qui peut justifier que la STM se prive d’un mode de transaction automatisée tout en imposant à cette clientèle (qui n’est pas la plus autonome) des contraintes supplémentaires… Serait-ce une manière subtile de « désinciter » cette clientèle ? En serions-nous rendu au point où les coûts du transport n’étant pas entièrement soutenus par les gouvernements, il serait plus avantageux pour la STM de NE PAS avoir plus de clients ??

<Ajout> Le service des commentaires et plaintes m’a rappelé, quelques heures seulement après un premier contact téléphonique (514-786-4631, choix 4, choix 1). Mais à ma question « Pourquoi est-ce impossible d’avoir le paiement mensuel automatisé lorsqu’on arrive à 65 ans ? » on me répond : Parce que.

Parce qu’on a pas eu de demande… Parce qu’il fallait commencer quelque part… Parce qu’il faudrait changer des choses…

Alors il faudrait peut-être que VOUS, ceux qui croient

  • que les personnes âgées de 65 ans ou plus ne sont pas toute enfermées chez elles, et qu’elles devraient elles aussi pouvoir profiter du retrait automatisé,
  • qu’une partie d’entre elles travaillent encore,
  • que le droit d’avoir la tranquillité d’esprit (Ai-de bien renouvelé ma carte ? Est-ce que le mois est fini ?) ne devrait pas être réservé aux plus jeunes…
  • qu’il serait peut-être plus important de programmer cet accès pour les ainés que de tester des bidules de recharge de sa carte à domicile !

que vous le disiez à qui de droit. On m’a promis de faire circuler mon point de vue. Je vais tenter de le faire monter jusqu’au bureau du tout nouveau président, Philippe Schnobb.</Ajout>

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données ouvertes et transport en autobus

Un appel de Montréal Ouvert, début septembre, pour améliorer l’accès aux données de Montréal.

J’écrivais, le 11 septembre dernier, aux représentants de la « société civile » sur la Table de concertation sur l’ouverture des données de la Ville de Montréal :

Dans le domaine du transport public nous avons fait des progrès et c’est beaucoup plus agréable et efficace de se déplacer en autobus-métro maintenant. Mais on pourrait faire encore mieux, surtout depuis que les communications en temps-espace réel sont devenues abordables. Dans un contexte idéal les planifications horaires du système de transport en commun suffiraient à maintenir les coûts de transaction, les irritants, à un niveau acceptable. Mais les conditions ne sont pas idéales : les intempéries, les travaux et accidents routiers, les imprévus de toutes sortes rendent X % des voyages en décalage par rapport aux prévisions fines. Sûr qu’on ne peut prévoir quand arriveront et combien de temps dureront les arrêts du métro mais on pourrait au moins savoir où en est le prochain autobus sur la ligne. 

Ce que je voulais dire, en clair, c’est qu’il serait avantageux de doter les autobus d’une borne émettant sa position GPS qui pourrait être captée par quiconque ayant un cellulaire. En y repensant je me disais qu’il serait ainsi possible non seulement que l’autobus transmette en temps réel sa position géographique, mais ce faisant elle pourrait recevoir des messages en provenance des institutions, évènements, lieux significatifs des environs immédiats. Des messages pouvant changer, suivant les jours, moments, et parcours. Encore de la publicité ? De l’information… Je suis conscient du fait que la gestion du transport en commun, ce n’est pas la ville. Mais la STM a déjà fait des efforts à ce niveau, peut-être pourrait-elle encore innover ?

Et puis il y a la question du mode d’accès à cette information mobile : par téléphone (3G…) ou par Wi-Fi ? Un arrêt sur trois pourrait être doté d’une borne Wi-Fi… Je m’aventure ici à la limite de mes compétences. Est-ce faisable ? Et combien ça coûterait ?

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voyages en train

Martine a eu le privilège d’être invitée par ViaRail sur le train Toronto-Vancouver pour témoigner du voyage sur son blog… Je n’ai pas eu cette chance, d’être commandité pour prendre la ligne Montréal-Gaspé (arrêt à Carleton). Je ne suis pas sûr qu’on m’aurait donné les mêmes places sur le train. Pourtant j’avais opté pour le « gros kit » : petit salon, avec de l’espace pour 3, même si on n’était que deux… Mais à ma grande déception, le souvenir de nuits doucement balancées par le roulis du train s’est transformé en deux nuits (aller et retour) de brassages inconfortables. On m’a d’abord expliqué que c’était dû à une détérioration des voies ferrées depuis 15 ans. Mais dans un deuxième temps, on m’a plutôt suggéré que j’avais dû avoir une place qui n’était pas au dessus des roues, lors de ma première expérience.

Malgré cet inconfort, j’ai tout de même apprécié le paysage, la bouffe, et les photos de nuit que le réveil matinal m’a permises.

L1002037

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transport et développement

Quel Avenir has been weighing up different transit funding options all week and now poses us the question: you have to fund the development and maintenance of transit in the urban area, which do you choose and why? An environmentalist also writes about the need for strong public transit to strengthen Montreal as it grows this century. – Kate, Mtlcity blog. J’ai ajouté le lien vers le blogue de La Presse Avenir Montréal

Par ailleurs, une « opération créative » se tiendra le 23 mai (L’Autobus des créateurs) dans le but d’améliorer l’expérience des usagers du transport en commun en utilisant des données ouvertes offertes ou pouvant être offertes par la Ville de Montréal. Il faut s’inscrire le 11 mai au plus tard et avoir un projet crédible…