Étiquette : urbanisme

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faisabilité d’une véloroute

velorouteCPDans le cadre d’un stage en urbanisme, Maxime Powell a réalisé cette étude de faisabilité d’une véloroute longeant la voie ferrée du Canadien Pacifique sur 3,5 kilomètres à la limite ouest du quartier Hochelaga-Maisonneuve. Un beau projet qui aborde d’une manière concrète les conditions de réalisation de cette voie cyclable « naturelle » qui pourrait, éventuellement, relier plusieurs quartiers centraux de Montréal, sans contact (ou presque) avec le traffic automobile. Enfin c’est ce que je défendais, il y a douze ans, dans ce document animé. Cette portion, imaginée par Maxime, viendrait lier la piste de la rue Notre-Dame et celle de la rue Rachel jusqu’à joindre le tronçon Des Carrières qui longe déjà la voie ferrée dans Rosemont.

Si cette étude répond à la question de la faisabilité technique et des coûts liés à l’aménagement et la protection d’un tel espace, les enjeux politiques et organisationnels restent à éclaircir : par quels moyens peut-on agir, faire pression sur cet « État dans l’État » qu’est le Canadien Pacifique ? Où sont les intérêts des arrondissements de Montréal ? Et le ministère du transport du Québec ? J’ai l’impression qu’il faudrait plusieurs stages en science politique pour mettre au clair les intérêts stratégiques des acteurs impliqués… trouver les effets de levier potentiels pour faire bouger ces mastodontes !

Merci Maxime pour ce travail. Il est intéressant que les acteurs locaux (Caisse Desjardins et SDC Ontario) aient appuyé ce projet ! Il me fait plaisir de déposer ici ce document pdf (17 Mo, 49 pages), avec la permission de l’auteur, pour le rendre accessible à tous. (on accède aussi au document en cliquant sur l’image plus haut)

Ici quelques images 3D réalisées par Maxime, et des photos prises par moi à partir du viaduc au dessus de la voix ferrée, pointant vers l’édifice en hauteur rendu en 3D…

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routes et autoroutes

Councils will be obliged to consider how to improve walking and cycling when planning any new road schemes. – The Guardian

Les Gallois vont obliger les villes à planifier les transports actifs dans tout projet de développement routier. C’est bien, mais insuffisant. Il ne suffit pas que les gens voient des pistes cyclables à côté de chez eux, encore faut-il qu’ils les utilisent. Et là, il faut qu’il y ait coïncidence entre les objectifs de déplacement et la distance à parcourir. Les destinations sont-elles suffisamment rapprochées, perçues comme atteignables et désirables. Densité et diversité d’utilisation des sols et établissements… diversité de fonctions.

La diversité des populations, les particularités d’un quartier plus âgé, ou d’un autre avec beaucoup de jeunes adultes… devraient aussi influencer la modélisation des transports et du développement.

Ici, on planifie des quartiers verts, des nouveaux développements, mais j’ai l’impression que les enjeux plus globaux, plus ambitieux du développement régional, des projets concernant plusieurs arrondissements ne sont pas mis sur la table… ceux par lesquels la ville de demain sera dessinée. Comme si on amusait la galerie avec des petits projets locaux alors que les vrais enjeux sont discutés ailleurs… Vivement la discussion sur un nouveau plan d’aménagement urbain, qui embrasse vraiment les enjeux d’une augmentation substantielle de la densité et du transport actif inter-quartiers et avec le centre-ville. Il y a encore quelques voies de transport possibles hors de l’emprise automobile que nous pourrions exploiter, pour peu que ces États dans l’État que sont les compagnies ferroviaires et portuaires soient parties prenantes.

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densité, vous dites ?

Combien de personnes Mahattan peut-elle contenir ? C’est le titre d’un article du New-York Times, dont je tire cet extrait.

Ed Glaeser, a Harvard economist, inevitably comes up in conversations about how cities should grow. In his recent book, “Triumph of the City,” he makes an argument — which many consider persuasive — that dense places are uniformly better and more interesting than emptier ones, and that they should be allowed to develop unfettered, even if it means building towers where brownstones once stood.

Je me demande jusqu’à quel point on est prêt à remplacer les demeures « nobles » (brownstones)par des ensembles de tours et d’espaces publics à haute densité. Saviez vous qu’on pourrait faire entrer Paris sur l’île de Montréal ?

La superficie de Paris-intra-muros

En ramenant à la même échèle les deux cartes on peut en effet faire entrer le Paris intra-muros (2,2 millions de personnes) plusieurs fois sur l’île de Montréal.

C’est dire la densité de la population à Paris.

C’est dire qu’on pourrait encore faire un bout de chemin à Montréal.

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projets de retraite – 1

Mon premier projet de retraite sera de marcher. Et tant qu’à marcher, pourquoi pas visiter les différents quartiers de Montréal, et y photographier les différentes places, institutions marquantes ?

Comme je me déplace en transport en commun, je pourrais ainsi documenter les pôles et axes de transport qui devraient ponctuer et orienter les développements actuels et futurs du Grand Montréal durable… La lecture du Plan métropolitain d’aménagement et de développement adopté par la CMM le 8 décembre, et celle du Rapport de consultation publique de la commission de l’aménagement (projet de PMAD (et aussi, sans doute, de quelques-uns des 340 mémoires présentés à la commission) me permettra certainement de contextualiser cette découverte des quartiers.

Je me demande jusqu’où le Plan de développement durable de Montréal 2010-2015 a été intégré au PMAD ?

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développement urbain local durable

À voir : le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), sur lequel elle tiendra des consultations publiques du 28 septembre au 20 octobre prochain (document complet de consultation, document résumé). Mais si vous voulez dire votre mot, il faut s’annoncer avant le 2 septembre. Un plan axé sur la densification, le transport collectif…

Le projet de PMAD propose d’orienter 40 % de l’urbanisation projetée dans un rayon de 1 kilomètre autour des stations de métro, de trains de banlieue, de service léger sur rail (SLR) et de services rapides par autobus afin de développer des quartiers de type TOD (Transit-Oriented Development).

La Direction de santé publique de l’Agence de la santé et des services sociaux de Montréal se prononcera sur le PMAD proposé, appuyant l’intention de développer en densifiant autour des pôles et axes de transport collectif, favorisant autant le transport actif que la rentabilité des services de proximité [1]. J’avais bien, à l’arrière plan de mon radar personnel, une préoccupation de soutenir, favoriser la formulation d’objectifs et d’engagements de la part des partenaires locaux à l’occasion des discussions entourant le renouvellement du Plan d’urbanisme de la Ville de Montréal. L’échéance ultime (2015) étant plus lointaine, j’imaginais que nous aurions le temps de se faire à l’idée… de pousser localement (au niveau des arrondissements, notamment) pour articuler concrètement les principes et moyens du développement durable, favorable à la santé des individus et des collectivités tout comme à leur développement social et économique.

Mais là, avant le 2 septembre, décider qu’on ira dire quelque chose d’intelligent ou de partagé avec quelques partenaires locaux… un mois plus tard ? Ne pourrait-on prendre cela comme un exercice, une répétition, ou encore un premier pas vers la formulation d’un plan de développement local durable ? Un premier pas vers une conversation, des échanges sur ces questions afin de faire de ces étapes de planification des moments utiles, en maximiser les synergies. Le CSSS n’est pas obligé de se prononcer. Particulièrement sur le plan métropolitain, il peut compter sur une bonne réflexion de la part de l’équipe régionale.

Tout de même, plusieurs partenaires locaux (en plus des arrondissements) ont amorcé une réflexion sur l’aménagement des quartiers (la démarche du CDLC, celles dans Rosemont avec la SODER). Il y a bien eu une réaction concertée des partenaires autour de la mesure et l’amenuisement de l’impact de l’autoroute Ville-Marie. Peu de choses à l’échèle du CSSS, cela se passe plutôt au niveau des quartiers ou des arrondissements.

À ma connaissance (limitée) il y a peu de quartiers qui ont poussé la réflexion sur l’aménagement urbain aussi loin que les quartiers de Centre-Sud et Ville-Marie, avec Habiter Ville-Marie. Le CSSS Jeanne-Mance [2] déposait un mémoire en mai (pdf) dernier sur le Plan particulier d’urbanisme (PPU) pour le quartier Ste-Marie. Continuer la lecture de « développement urbain local durable »

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Montréal dans la région

Un document produit par le service Montréal en statistiques : Le Montréal d’aujourd’hui et de demain, les personnes derrière les chiffres (59 Mo, 72 pages).

Un édifiant tour d’horizon sur la baisse du poids démographique de Montréal, la baisse de son poids en terme de nombre d’entreprises, d’emplois, d’investissements publics comme privés… La croissance de l’immigration, du vieillissement…

Un phénomène inéluctable que cette perte de poids du centre ? Montréal, la ville comme l’agglomération, est-elle condamnée à la déréliction parce que Québec courtise les « 450 » en construisant des ponts et des routes… qui rentabilisent l’outping-out des jeunes familles ? Ou si c’est la logique du marché qui, rendant les maisons inabordables sur l’île, les conduit à choisir d’aller ailleurs ? Y aurait-il une recette démographique faite d’un mélange de jeunes dans la vingtaine et de retraités qui pourrait servir de tremplin vers un renouvellement de Montréal qui lui-même permettrait de retenir, enfin, les familles ?

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héros de Montréal

Il y a des noms, comme ça, qui vous sont connus depuis la plus tendre enfance sans avoir jamais été explicités ! Joe Beef. Il me semble encore entendre des copains, qui n’avaient que 5 ou 7 ans, utiliser ce nom comme celui d’un « bon » dans les batailles entre les bons et les méchants ! Qui étaient les méchants ?? J’ai un vague souvenir… Al Banks ? On prononçait « Hal Banks » mais je n’ai retrouvé aucune trace en googlant…

Ces deux billets sur SpacingMontreal retracent l’histoire de cet original héros de la classe ouvrière des années 1870 à Montréal.

Avec Montréalités urbaines ce sont 2 sites qui vous permettront de suivre quotidiennement l’actualité municipale, tant concernant les questions de développement urbain que du point de vue historique, politique… Les billets récents sur ce dernier site, concernant l’aménagement de la nouvelle Place-des-arts, les projets de transport en commun…

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mixité sociale

Bernard G. parle de La disparition de la mixité sociale tout en citant ce texte assez élaboré, Pour une approche critique de la mixité sociale, sur les conséquences (surtout négatives) de la dite mixité.

Ce texte de Éric Charmes a le mérite de pointer vers plusieurs recherches récentes sur la question, même si la réalité des politiques de mixités peut être fort différente d’un pays à l’autre, d’un gouvernement à l’autre. Pour certains, la mixité a signifié essentiellement une déségrégation, imposée : les quartiers ou écoles obligés d’accueillir un pourcentage de « défavorisés ». Avec pour conséquences : « les élèves de milieu défavorisé ressentent d’autant plus négativement leur situation sociale que leur lycée est favorisé ». En matière d’intervention sur l’habitation, l’auteur cite des politiques de dispersion des populations pauvres, imposant des déplacements aux plus démunis, qui ont pour effets de briser les solidarités et les liens établis…

Lorsque la mixité sociale n’impose pas ce fardeau aux « pauvres » mais plutôt introduit dans des quartiers-ghetto (ou à risque de le devenir) des populations nouvelles… et que cette introduction peut se faire à la faveur de la conversion d’espaces industriels vétustes en espaces d’habitations… je crois qu’il est possible de parler de mixité sociale avec moins d’impacts négatifs. J’ai naturellement en tête l’exemple du quartier Hochelaga-Maisonneuve, qui a connu au cours des dernières années un tel type de développement. Contrairement à ce qui s’est passé dans d’autres quartiers (ex: le Plateau), les nouvelles populations plus aisées n’ont pas pris la place de la population traditionnelle mais elles se sont plutôt installées dans les nouveaux ensembles créés sur les anciens terrains industriels ou dans les édifices convertis. Ce serait intéressant de faire une recherche sur cette évolution récente. Une recherche-action qui pourrait peut-être faciliter, renforcer les aspects positifs de cette mixité tout en amenuisant les irritants, toujours présents.

Mais comme le souligne avec raison l’article de Éric Charmes, la mixité par elle-même ne remplace pas l’obligation de faire les investissements nécessaires, notamment en éducation ou dans les équipements collectifs, pour compenser les pertes et déficits grevant l’avenir des enfants de ces « quartiers difficiles ».

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Vaut-il mieux des politiques d’amélioration des places ou des moyens d’augmenter ses chances d’en sortir ? C’est la question que pose François Dubet dans Les places et les chances .