{"id":8518,"date":"2025-09-17T10:52:43","date_gmt":"2025-09-17T14:52:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gillesenvrac.ca\/carnet\/?page_id=8518"},"modified":"2025-10-04T11:49:22","modified_gmt":"2025-10-04T15:49:22","slug":"apres-le-degel","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/gillesenvrac.ca\/carnet\/apres-le-degel\/","title":{"rendered":"Apr\u00e8s le d\u00e9gel"},"content":{"rendered":"\n

Traduction de l’article After the Thaw de Jacob Bolton<\/a>, 16 septembre 2025, qui sera publi\u00e9 dans le 2e num\u00e9ro<\/a> de The Break-Down<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

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En septembre 2023, les stations de surveillance sismique du monde entier ont enregistr\u00e9 un impact majeur qui s’est r\u00e9p\u00e9t\u00e9 avec une pr\u00e9cision \u00e9tonnante toutes les 92 secondes pendant neuf jours cons\u00e9cutifs. Personne ne savait exactement ce qui avait caus\u00e9 cet USO, ou \u00ab objet sismique non identifi\u00e9 \u00bb, mais les sp\u00e9culations allaient bon train.<\/p>\n\n\n\n

Il a fallu pr\u00e8s d’un an aux sismologues pour d\u00e9terminer qu’un glissement de terrain massif, d\u00e9clench\u00e9 par la fonte des glaciers, s’\u00e9tait effondr\u00e9 dans un fjord enclav\u00e9 dans une r\u00e9gion recul\u00e9e du Groenland, provoquant un m\u00e9ga-tsunami de 200 m\u00e8tres de haut qui a rebondi entre les hautes parois du fjord pendant plusieurs jours. Incapable de dissiper son \u00e9nergie dans l’oc\u00e9an, il a ballott\u00e9 d’avant en arri\u00e8re comme de l’eau dans une baignoire, provoquant des vibrations qui ont \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9es par des stations de surveillance situ\u00e9es jusqu’en Antarctique.<\/p>\n\n\n\n

Le p\u00f4le Nord se r\u00e9chauffe quatre fois plus vite que le reste du monde, et les pr\u00e9visions concernant la glace de mer indiquent que l’oc\u00e9an Arctique sera \u00ab libre de glace \u00bb d’ici 2050, voire bien avant.1<\/a><\/sup>Malgr\u00e9 son nom, un \u00e9t\u00e9 sans glace ne signifie pas que l’Arctique sera totalement d\u00e9pourvu de glace. Au contraire, l’Agence am\u00e9ricaine d’observation oc\u00e9anique et atmosph\u00e9rique (NOAA) le d\u00e9finit comme le moment o\u00f9 l’\u00e9tendue de la banquise (la zone o\u00f9 la concentration de glace est d’au moins 15 %) tombe en dessous d’un million de kilom\u00e8tres carr\u00e9s. \u00c0 ce stade, la plupart des voies navigables de l’Arctique seraient praticables par les navires. \u00c0 titre de comparaison, l’\u00e9tendue minimale moyenne en \u00e9t\u00e9 entre 1981 et 2010 \u00e9tait de plus de 6 millions de kilom\u00e8tres carr\u00e9s. <\/span> La glace de mer r\u00e9fl\u00e9chit la lumi\u00e8re du soleil, et lorsqu’elle fond, elle laisse derri\u00e8re elle des eaux oc\u00e9aniques plus sombres qui absorbent davantage le rayonnement solaire, acc\u00e9l\u00e9rant ainsi le r\u00e9chauffement. De plus, lorsque le perg\u00e9lisol fond, il commence \u00e0 se d\u00e9composer, lib\u00e9rant d’\u00e9normes quantit\u00e9s de carbone. Malgr\u00e9 ces menaces \u00e9cologiques potentiellement catastrophiques, un flot constant d’articles et de d\u00e9clarations proclame d\u00e9sormais que l’ouverture de l’Arctique laisse entrevoir une terre promise. En janvier 2025, The Economist a expos\u00e9 les nombreux avantages du recul de la banquise, qui, selon lui, permettrait un acc\u00e8s sans entrave \u00e0 de nouvelles r\u00e9serves min\u00e9rales, \u00e0 des zones de p\u00eache et \u00e0 des voies de navigation. S’exprimant devant le World Affairs Council of America fin 2024, l’ancien lieutenant-gouverneur de l’Alaska, Mead Treadwell, a d\u00e9clar\u00e9 que l’\u00e9troit passage maritime s\u00e9parant l’Alaska et la Russie est d\u00e9sormais la \u00ab porte de B\u00e9ring, et non plus le d\u00e9troit de B\u00e9ring \u00bb. En 2022, le magazine Time est all\u00e9 encore plus loin : selon lui, l’Arctique serait bient\u00f4t une terre temp\u00e9r\u00e9e, l’endroit id\u00e9al o\u00f9 se r\u00e9fugier alors que les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames rendent de plus en plus de r\u00e9gions du monde inhospitali\u00e8res et inassurables.<\/p>\n\n\n\n

Selon les personnes interrog\u00e9es, une r\u00e9gion du monde qui a longtemps \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9e comme p\u00e9riph\u00e9rique est sur le point de devenir un centre. Pour les partisans inconditionnels de la transition \u00e9cologique, le nord polaire est un r\u00e9servoir de min\u00e9raux essentiels ; pour les compagnies p\u00e9troli\u00e8res et gazi\u00e8res, c’est un vaste buffet de combustibles fossiles largement inexploit\u00e9 ; pour les g\u00e9o-ing\u00e9nieurs, c’est un laboratoire et un front dans la guerre contre la hausse des temp\u00e9ratures ; tandis que pour les ONG environnementales, c’est une r\u00e9gion sauvage, inhabit\u00e9e et vierge, qui a besoin d’\u00eatre prot\u00e9g\u00e9e. Peu de ces versions de l’Arctique prennent en compte le point de vue des quatre millions de personnes qui y vivent r\u00e9ellement.<\/p>\n\n\n\n

Au c\u0153ur de l’enthousiasme croissant pour la fonte de l’Arctique se trouve le spectre des voies maritimes polaires : \u00e0 mesure que la glace de mer fond, de nouvelles routes maritimes deviendront bient\u00f4t navigables, proclament les enthousiastes. Selon les estimations, ces routes r\u00e9duiront d’environ un tiers la dur\u00e9e des trajets entre l’Asie et l’Europe, tout en contournant des goulets d’\u00e9tranglement cl\u00e9s tels que les canaux de Suez et de Panama. Cependant, \u00e0 l’heure o\u00f9 nous \u00e9crivons ces lignes, presque tous les am\u00e9nagements portuaires n\u00e9cessaires \u00e0 leur r\u00e9alisation sont dans les limbes, mais cela n’a pas suffi \u00e0 endiguer les sp\u00e9culations effr\u00e9n\u00e9es sur les changements spectaculaires qu’elles entra\u00eeneraient dans la g\u00e9ographie commerciale mondiale. En effet, quelle que soit la r\u00e9alit\u00e9, l’id\u00e9e de ces futures routes persiste, avec des implications profondes pour le pr\u00e9sent.<\/p>\n\n\n\n

Pour la crise climatique, les implications sont doubles. Premi\u00e8rement, l’id\u00e9e d’un avenir d\u00e9gel\u00e9 contribue \u00e0 prolonger la dur\u00e9e de vie du syst\u00e8me destructeur et de plus en plus non viable de production et d’organisation de nos \u00e9conomies rendu possible par le transport maritime. Dans le m\u00eame temps, le discours rassurant sur les terres fertiles en cours d’ouverture contribue \u00e0 r\u00e9duire l’urgence de l’action climatique.<\/p>\n\n\n\n

Les trois routes<\/h3>\n\n\n\n

Actuellement, le passage d’un conteneur standard de 20 pieds de l’Asie de l’Est vers l’Europe pourrait se d\u00e9rouler comme suit : un conteneur (comme on les appelle dans le commerce) arrive par camion ou par train dans l’est de la Chine, o\u00f9 se trouvent 7 des 10 ports les plus actifs au monde. L\u00e0, il est soulev\u00e9 par une grue et charg\u00e9 sur un m\u00e9ga-navire, o\u00f9 il est soigneusement empil\u00e9 avec jusqu’\u00e0 25 000 autres conteneurs m\u00e9talliques. L’\u00e9quipage fait ensuite sortir le navire du port, traverse la mer de Chine m\u00e9ridionale et passe par le d\u00e9troit de Malacca, \u00e9troit et peu profond. Il traverse ensuite l’oc\u00e9an Indien, avant de remonter la mer Rouge et de rejoindre la file d’attente pour le canal de Suez \u2014 ou peut-\u00eatre, compte tenu de l’embargo houthi en cours, de contourner la pointe sud de l’Afrique, ce qui ajoute 10 \u00e0 15 jours suppl\u00e9mentaires au voyage et consomme 1 500 tonnes suppl\u00e9mentaires de combustible de soute. Apr\u00e8s son arriv\u00e9e en M\u00e9diterran\u00e9e, il contourne l’Espagne, longe la c\u00f4te nord par la Manche et se dirige vers Rotterdam, le plus grand port maritime d’Europe, par lequel transitent chaque ann\u00e9e quelque 436 millions de tonnes de marchandises. Au total, le voyage dure entre 30 et 40 jours, pendant lesquels la trentaine de marins \u00e0 bord effectuent le travail incessant n\u00e9cessaire au bon fonctionnement des m\u00e9ga-navires.<\/p>\n\n\n\n

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Illustration de Jacob Bolton<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Les voies maritimes arctiques promettent de r\u00e9duire ce trajet d’environ un tiers. \u00c0 l’heure actuelle, trois itin\u00e9raires sont \u00e0 l’\u00e9tude. Le premier, et peut-\u00eatre le plus connu, est le l\u00e9gendaire passage du Nord-Ouest, qui relie l’oc\u00e9an Pacifique \u00e0 l’oc\u00e9an Atlantique par une s\u00e9rie de passes \u00e9troites parmi les eaux peu profondes de l’Am\u00e9rique du Nord. C’est la route que les colonisateurs europ\u00e9ens ont cherch\u00e9e pendant 300 ans, naufrage apr\u00e8s naufrage, dans leurs efforts pour \u00e9tablir une voie entre l’Am\u00e9rique et l’Asie.2<\/a><\/sup>Le canal de Panama, qui permet le transit entre l\u2019oc\u00e9an Atlantique et l\u2019oc\u00e9an Pacifique, n\u2019a \u00e9t\u00e9 ouvert qu\u2019en 1914.<\/span> Pendant une grande partie de l’ann\u00e9e, elle est rocheuse, peu profonde et encombr\u00e9e de glace de mer, ce qui rend la navigation extr\u00eamement difficile et pratiquement impossible \u00e0 assurer.<\/p>\n\n\n\n

La deuxi\u00e8me est la route maritime du Nord, ou passage du Nord-Est, qui longe la c\u00f4te russe jusqu’\u00e0 atteindre l’Europe via la mer de Norv\u00e8ge. Des trois, c’est actuellement la plus active, mais le trafic sur cette route est minime par rapport aux voies navigables tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es des canaux de Suez et de Panama : en 2024, seuls 97 navires ont effectu\u00e9 le voyage, transportant principalement du p\u00e9trole brut de la Russie vers la Chine.3<\/a><\/sup>\u00c0 titre de comparaison, 9 944 navires ont transit\u00e9 par le canal de Panama en 2024, tandis que 13 213 navires ont transit\u00e9 par le canal de Suez, ce qui est tr\u00e8s faible pour ce dernier : l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente, ce chiffre \u00e9tait de 26 434.<\/span> Cette route fait \u00e9galement partie de l’initiative \u00ab Belt and Road \u00bb du gouvernement chinois, dans laquelle elle est appel\u00e9e \u00ab route de la soie polaire \u00bb.<\/p>\n\n\n\n

La derni\u00e8re est la route maritime transpolaire, qui relie le d\u00e9troit de B\u00e9ring \u00e0 la c\u00f4te nord de l’Europe en traversant l’Arctique, presque en ligne droite \u00e0 travers le p\u00f4le Nord. Des trois, c’est celle qui a le plus grand potentiel de transformation. Elle est la plus courte et une grande partie du passage se trouve en haute mer, en dehors des zones \u00e9conomiques exclusives (ZEE) des \u00c9tats arctiques (\u00c9tats-Unis, Canada, Russie, du Groenland (ou du Danemark) et de la Norv\u00e8ge), ce qui rend la navigation sur cette route moins risqu\u00e9e sur le plan politique.4<\/a><\/sup>Une ZEE est une zone maritime qui s\u2019\u00e9tend sur 230 miles \u00e0 partir de la c\u00f4te et sur laquelle les \u00c9tats ont juridiction sur les ressources.<\/span> Selon le sc\u00e9nario RCP8.5, les pr\u00e9visions climatiques \u00e0 fortes \u00e9missions du GIEC, certains affirment qu’il faudra un peu plus d’une d\u00e9cennie avant que la route maritime transpolaire devienne navigable en saison.<\/p>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 cet engouement, seuls deux navires ont r\u00e9ussi \u00e0 emprunter cette route, tous deux \u00e0 des fins de recherche uniquement. Les projets de d\u00e9veloppement portuaire pour la route maritime transpolaire ont \u00e9chou\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises. \u00c0 Nome, en Alaska, l’extension d’un port en eau profonde soutenue par l’administration Biden a \u00e9t\u00e9 report\u00e9e ind\u00e9finiment apr\u00e8s que la proposition ait d\u00e9pass\u00e9 la limite budg\u00e9taire l\u00e9gale et que la ville n’ait pas pu trouver les fonds locaux n\u00e9cessaires. \u00c0 Kirkenes, en Norv\u00e8ge, les projets portuaires ont \u00e9chou\u00e9 apr\u00e8s que des lobbyistes sp\u00e9cialis\u00e9s dans la s\u00e9curit\u00e9 et des ONG environnementales ont d\u00e9nonc\u00e9 l’investissement du g\u00e9ant maritime chinois COSCO dans une ville portuaire situ\u00e9e \u00e0 seulement 15 kilom\u00e8tres de la fronti\u00e8re russe, invoquant des pr\u00e9occupations en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 et de pollution. \u00c0 Thorshofn, dans le nord-est de l’Islande, un projet similaire de port en eau profonde a \u00e9t\u00e9 retard\u00e9 et n’a pas respect\u00e9 les d\u00e9lais.<\/p>\n\n\n\n

Outre les retards dans la construction des ports, les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques pourraient \u00e9galement retarder l’arriv\u00e9e d’un boom du transport maritime dans l’Arctique. Bien que les pr\u00e9visions sur la banquise annoncent un \u00e9t\u00e9 sans glace d\u00e8s 2036, il est important de se rappeler que la banquise ne fond pas aussi facilement qu’un gla\u00e7on dans un verre d’eau, laissant derri\u00e8re elle un ciel bleu, des eaux claires et une navigation facile. Lorsque la banquise fond, elle se brise en d’\u00e9pais floes et icebergs qui d\u00e9rivent au gr\u00e9 des courants oc\u00e9aniques, et le r\u00e9chauffement des temp\u00e9ratures peut entra\u00eener la formation de couches de brouillard denses au-dessus de l’eau. Au sommet des glaciers, l’eau de fonte s’\u00e9coule \u00e0 travers des trous dans la calotte glaciaire, lubrifiant sa base et acc\u00e9l\u00e9rant encore davantage le ruissellement de gros morceaux de glace charg\u00e9s de roches glaciaires lourdes. Telle est la r\u00e9alit\u00e9 du d\u00e9gel dans le nord polaire : des mers glac\u00e9es et brumeuses o\u00f9 tourbillonnent des morceaux de glace rocheuse \u00e0 la d\u00e9rive.<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00f4le de la logistique<\/h3>\n\n\n\n

Il existe une histoire standard sur l’essor de la logistique contemporaine, enseign\u00e9e aussi bien par les professeurs d’\u00e9conomie que par les politologues marxistes. Cette histoire commence dans les ann\u00e9es 1970, lorsque la \u00ab r\u00e9volution des conteneurs \u00bb, catalys\u00e9e par l’adoption des conteneurs par les \u00c9tats-Unis pendant la guerre du Vietnam<\/strong>, a consid\u00e9rablement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la circulation mondiale des marchandises, en grande partie gr\u00e2ce \u00e0 l’augmentation des \u00e9conomies d’\u00e9chelle. Alors que les porte-conteneurs des ann\u00e9es 1970 pouvaient transporter environ 500 conteneurs de 20 pieds, ils en transportent aujourd’hui plus de 24 000. Par cons\u00e9quent, le transport de marchandises \u00e0 travers le monde est aujourd’hui beaucoup moins co\u00fbteux et n\u00e9cessite beaucoup moins de temps et de main-d’\u0153uvre, ce qui a ouvert la voie \u00e0 des produits de grande consommation et de faible \u00e0 moyenne valeur, tels que la mode \u00e9ph\u00e9m\u00e8re, le soja destin\u00e9 \u00e0 la production de viande et les meubles.<\/p>\n\n\n\n

Certains remettent aujourd’hui en question cette explication orthodoxe. Pour la politologue Charmaine Chua, par exemple, l’essor du transport maritime par conteneurs s’apparente davantage \u00e0 une \u00ab contre-r\u00e9volution \u00bb. Selon elle, \u00e0 la suite d’une vague de mouvements nationaux anticolonialistes dans les ann\u00e9es 1970, la \u00ab conteneurisation \u00bb est devenue une technologie pratique pour maintenir l’acc\u00e8s \u00e0 une main-d’\u0153uvre et \u00e0 des ressources relativement bon march\u00e9 dans les pays du Sud. En acc\u00e9l\u00e9rant et en r\u00e9duisant les co\u00fbts de circulation, le syst\u00e8me de transport maritime contemporain a permis aux entreprises bas\u00e9es dans les pays du Nord de d\u00e9localiser leur production <\/strong>vers les pays o\u00f9 la main-d’\u0153uvre est la moins ch\u00e8re et la r\u00e9glementation la moins stricte, obligeant les pays du Sud \u00e0 se faire concurrence pour produire des marchandises au prix le plus bas possible<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Le monde cr\u00e9\u00e9 par le conteneur est donc celui d’une course constante vers le bas en mati\u00e8re de conditions de travail et d’environnement, les \u00c9tats cherchant \u00e0 attirer les entreprises pour qu’elles s’installent sur leur territoire plut\u00f4t qu’ailleurs.5<\/a><\/sup>Ou dans des zones \u00e9conomiques sp\u00e9ciales : des zones territoriales qui b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019une r\u00e9glementation moins stricte que le reste du pays. De nombreuses usines et ports sont situ\u00e9s dans ces zones.<\/span> Dans le m\u00eame temps, ce vaste syst\u00e8me plan\u00e9taire facilite en permanence la consommation sur des march\u00e9s en constante expansion.6<\/a><\/sup>Au Royaume-Uni, le cabillaud en est un exemple improbable. Le poisson p\u00each\u00e9 en mer du Nord est syst\u00e9matiquement congel\u00e9 et exp\u00e9di\u00e9 (par un long trajet) en Asie de l\u2019Est, o\u00f9 il est d\u00e9coup\u00e9 en filets avant d\u2019\u00eatre renvoy\u00e9 au Royaume-Uni pour \u00eatre consomm\u00e9. Cette op\u00e9ration reste moins co\u00fbteuse que de payer quelqu\u2019un au salaire britannique ou europ\u00e9en pour le faire.<\/span> De nombreuses industries cl\u00e9s d\u00e9pendent d\u00e9sormais enti\u00e8rement d’un transport maritime bon march\u00e9. Ce syst\u00e8me a \u00e9galement conduit \u00e0 une dispersion des modes de production, les pi\u00e8ces des produits finis parcourant souvent de longues distances avant l’assemblage final. Le transport maritime a, en effet, \u00e9tendu l’usine au-del\u00e0 de ses murs, transformant les autoroutes et les voies maritimes du monde entier en cha\u00eenes de montage fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans un atelier mondial. Aujourd’hui, cependant, le transport maritime mondial est confront\u00e9 \u00e0 plusieurs menaces et, face au changement climatique, \u00e0 des contraintes croissantes ; ce que promet la voie maritime arctique, c’est une issue \u00e0 ces difficult\u00e9s et une prolongation des modes de production et de consommation actuels loin dans l’avenir.<\/p>\n\n\n\n

Voir grand<\/h3>\n\n\n\n

Les m\u00e9ga-navires d’aujourd’hui sont colossaux. Certains mesurent jusqu’\u00e0 400 m\u00e8tres, soit la hauteur de l’Empire State Building. Malgr\u00e9 cette taille impressionnante, leurs dimensions sont actuellement soumises \u00e0 des limites strictes. Aucun navire souhaitant transiter par le canal de Suez ne peut avoir une largeur sup\u00e9rieure \u00e0 48 m\u00e8tres, et aucun navire souhaitant passer par le d\u00e9troit peu profond de Malacca, pr\u00e8s de Singapour et de la Malaisie, ne peut avoir un tirant d’eau sup\u00e9rieur \u00e0 20 m\u00e8tres. La faible profondeur du canal de Suez est devenue spectaculairement visible en 2021 lorsque l’Ever Given s’est retrouv\u00e9 bloqu\u00e9 pendant six jours, devenant du jour au lendemain le porte-conteneurs le plus connu au monde.<\/p>\n\n\n\n

Les changements climatiques exacerbent ces goulets d’\u00e9tranglement : l’une des plus grandes perturbations du flux continu du commerce mondial en 2023 et 2024 a \u00e9t\u00e9 le r\u00e9sultat de faibles pr\u00e9cipitations au Panama, qui ont emp\u00each\u00e9 l’Autorit\u00e9 du canal de Panama de maintenir le niveau d’eau du canal. M\u00eame une l\u00e9g\u00e8re baisse du niveau d’eau du canal limite consid\u00e9rablement les navires qui peuvent le traverser et la quantit\u00e9 de marchandises qu’ils peuvent transporter. En 2023 et 2024, une baisse d’un pied a entra\u00een\u00e9 une r\u00e9duction du volume de fret d’environ un tiers. Les s\u00e9cheresses plus s\u00e9v\u00e8res dans un climat en mutation menacent davantage le canal, ce qui entra\u00eene davantage de frictions sur les routes maritimes mondiales et entrave le passage des m\u00e9ga-navires.<\/p>\n\n\n\n

Les canaux de Panama et de Suez sont \u00e9galement des leviers cl\u00e9s pour la contestation politique. De la nationalisation du canal de Suez par le pr\u00e9sident \u00e9gyptien Nasser en 1956, qui a sonn\u00e9 le glas de l’Empire britannique, \u00e0 l’embargo r\u00e9cent men\u00e9 par les Houthis contre les navires li\u00e9s \u00e0 Isra\u00ebl dans la mer Rouge complices du g\u00e9nocide en Palestine, ces voies sont, du point de vue des compagnies maritimes et des flux commerciaux qui en d\u00e9pendent, des sources de risque consid\u00e9rables.<\/p>\n\n\n\n

Le d\u00e9gel de l’Arctique, selon le discours officiel, pourrait r\u00e9soudre ces probl\u00e8mes. En ouvrant des routes maritimes en eaux profondes, le recul de la calotte glaciaire arctique promet de faire dispara\u00eetre les risques physiques et politiques li\u00e9s aux grands canaux. Le raccourcissement des trajets rendu possible par le passage de l’Arctique permettrait \u00e9galement de r\u00e9duire la consommation de carburant par trajet, ce qui, en th\u00e9orie, r\u00e9duirait l’empreinte carbone de l’industrie et, par extension, son exposition \u00e0 une \u00e9ventuelle l\u00e9gislation exigeant la r\u00e9duction des \u00e9missions.7<\/a><\/sup>Cela ne serait bien s\u00fbr vrai que si l\u2019utilisation de ces routes n\u2019augmentait pas simultan\u00e9ment le volume global du transport maritime et, par extension, les \u00e9missions de l\u2019industrie.<\/span> Ce faisant, ces voies rendent encore plus visibles les sch\u00e9mas spatiaux \u00e9tendus de surproduction et de surconsommation.<\/p>\n\n\n\n

Une ru\u00e9e vers l’or dans le Nord<\/h3>\n\n\n\n

Ce n’est pas la premi\u00e8re vague de sp\u00e9culation concernant les perspectives d’un d\u00e9gel de l’Arctique. La derni\u00e8re fois, elle avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9clench\u00e9e par la promesse de nouveaux gisements de p\u00e9trole. En 2009, l’US Geological Survey a publi\u00e9 un rapport tr\u00e8s attendu estimant que 13 % du p\u00e9trole \u00ab non d\u00e9couvert \u00bb et 30 % du gaz \u00ab non d\u00e9couvert \u00bb de la plan\u00e8te se trouvaient sous la glace arctique.8<\/a><\/sup>Ces estimations s\u2019appuient sur des analyses des propri\u00e9t\u00e9s g\u00e9ologiques des terres et des fonds marins de l\u2019Arctique \u00e0 proximit\u00e9 (ou presque) du littoral. Ces terres sont ensuite compar\u00e9es \u00e0 celles o\u00f9 l\u2019on trouve du p\u00e9trole et du gaz ailleurs dans le monde. L\u2019estimation \u00e9tait pour le moins approximative.<\/span> Ce rapport a donn\u00e9 lieu \u00e0 une s\u00e9rie de livres et de rapports intitul\u00e9s The Arctic Gold Rush, Arctic Doom, Arctic Boom <\/em>et Arctic Opening: Insecurity and Opportunity<\/em>. Comme l’a d\u00e9clar\u00e9 peu apr\u00e8s le r\u00e9seau d’assurance londonien Lloyd’s (qui a vu le jour en tant que forum pour assurer les navires n\u00e9griers), \u00ab les effets combin\u00e9s de l’\u00e9puisement des ressources mondiales, du changement climatique et des progr\u00e8s technologiques font que les ressources naturelles de l’Arctique sont d\u00e9sormais de plus en plus importantes et commercialement viables \u00bb. Cette effervescence s’est rapidement calm\u00e9e, en partie \u00e0 cause des co\u00fbts prohibitifs du forage sur et autour de la glace \u00e9paisse, mais aussi en raison de son impopularit\u00e9 politique et de l’ampleur des actions directes que les propositions ont d\u00e9clench\u00e9es.9<\/a><\/sup>La plus notable de ces actions a peut-\u00eatre \u00e9t\u00e9 l\u2019occupation en 2013 par un groupe d\u2019activistes connu sous le nom d\u2019Arctic 30 d\u2019une plate-forme de forage offshore de Gazprom dans la mer de Pechora, au nord de la Russie.<\/span><\/p>\n\n\n\n

Aujourd’hui comme hier, au moins une partie des nouvelles sp\u00e9culations sur les voies maritimes de transit dans l’Arctique d\u00e9coule de la recherche de nouveaux sites politiquement viables pour l’extraction de combustibles fossiles. La cr\u00e9ation et l’entretien d’un champ p\u00e9trolier ou gazier dans le Grand Nord constituent actuellement un d\u00e9fi technique \u00e9norme et co\u00fbteux, n\u00e9cessitant des quantit\u00e9s massives d’acier, de b\u00e9ton et de gravier, ce dernier \u00e9tant particuli\u00e8rement difficile \u00e0 se procurer dans l’Arctique. Mais des ports en eau profonde faciliteraient et rendraient moins co\u00fbteux ces op\u00e9rations, ainsi que le transport des combustibles vers d’autres destinations. En effet, coup de chance pour les entreprises du secteur des combustibles fossiles, le transport maritime de marchandises et l’extraction de combustibles fossiles partagent en grande partie les m\u00eames infrastructures : des ports gigantesques o\u00f9 les marchandises peuvent \u00eatre achemin\u00e9es et d’o\u00f9 elles peuvent \u00eatre exp\u00e9di\u00e9es, et o\u00f9 d’\u00e9normes navires peuvent \u00eatre entretenus, r\u00e9par\u00e9s et ravitaill\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Les op\u00e9rations d’extraction dans l’Arctique \u00e9voluent rapidement. Le projet Yamal LNG dans le nord de la Russie, qui a d\u00e9marr\u00e9 en 2017, est l’une de ces installations de production de gaz et l’un de ces ports qui misent sur le d\u00e9r\u00e8glement climatique.10<\/a><\/sup>\u00ab Yamal \u00bb signifie \u00ab bout du monde \u00bb dans la langue parl\u00e9e par les Nenets, un peuple d\u2019\u00e9leveurs de rennes qui vit dans la r\u00e9gion depuis plus d\u2019un mill\u00e9naire et dont le mode de vie est menac\u00e9 par les m\u00e9gaprojets. \u00ab Paridenya Syra \u00bb est un autre mot nenets, nouveau, qui signifie \u00ab neige noire \u00bb, la neige assombrie par la pollution qui s\u2019est d\u00e9pos\u00e9e sur la glace autour des installations d\u2019extraction de Gazprom.<\/span> \u00c0 mesure que la banquise saisonni\u00e8re le long des c\u00f4tes nord de la Russie recule, le passage des p\u00e9troliers tout au long de l’ann\u00e9e entre le port et les march\u00e9s europ\u00e9ens et chinois devient moins co\u00fbteux, car les p\u00e9troliers n’ont plus besoin d’\u00eatre accompagn\u00e9s par des brise-glaces nucl\u00e9aires.11<\/a><\/sup>Les brise-glaces nucl\u00e9aires sont des navires lourds propuls\u00e9s par des g\u00e9n\u00e9rateurs nucl\u00e9aires embarqu\u00e9s. La Russie est le seul pays \u00e0 les construire et \u00e0 les exploiter. Huit sont en service et quatre autres sont en construction ou ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9s.<\/span> D’autres projets semblent \u00eatre en cours. Cette ann\u00e9e, la Norv\u00e8ge a accord\u00e9 53 nouvelles licences d’exploitation p\u00e9troli\u00e8re et gazi\u00e8re offshore. Alors que le Canada et les \u00c9tats-Unis restent soumis \u00e0 un moratoire de 2016 sur la d\u00e9livrance de nouvelles licences offshore (malgr\u00e9 les efforts d\u00e9ploy\u00e9s par Trump lors de son premier mandat), Biden a donn\u00e9 son feu vert en 2023 au projet Willow, un vaste projet p\u00e9trolier terrestre dans la r\u00e9gion du versant nord de l’Alaska.12<\/a><\/sup>Et ce, malgr\u00e9 les erreurs contenues dans l\u2019\u00e9tude environnementale du Bureau of Land Management. Une contestation judiciaire de cette d\u00e9cision par plusieurs groupes, dont Sovereign I\u00f1upiat for a Living Arctic, a r\u00e9cemment \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e, permettant ainsi au projet d\u2019aller de l\u2019avant.<\/span> Dans l’Arctique canadien, un accord conclu en 2023 entre le gouvernement du Canada, la Soci\u00e9t\u00e9 r\u00e9gionale inuvialuit et les gouvernements r\u00e9gionaux des Territoires du Nord-Ouest et du Yukon visait \u00e0 accorder aux peuples autochtones un plus grand pouvoir de d\u00e9cision et une part des revenus futurs, ce qui indique que le moratoire pourrait bien ne pas durer longtemps.<\/p>\n\n\n\n

De la p\u00e9riph\u00e9rie au centre<\/h3>\n\n\n\n

Les id\u00e9es et les anticipations collectives sur l’avenir sont des forces politiques et \u00e9conomiques puissantes. Cela est important pour ceux d’entre nous qui sont engag\u00e9s dans la politique climatique, qui doivent toujours composer avec un sens commun normatif fa\u00e7onn\u00e9 par notre existence au sein du capitalisme. Bien qu’\u00e0 premi\u00e8re vue, ils semblent avoir peu de points communs, l’Arctique est aujourd’hui pr\u00e9sent\u00e9 en des termes \u00e9tonnamment similaires \u00e0 ceux utilis\u00e9s pour d\u00e9crire le golfe Persique ou Arabique dans les ann\u00e9es 1970, alors qu’il transformait la production mondiale de p\u00e9trole et, ce faisant, se transformait lui-m\u00eame. En effet, depuis son ind\u00e9pendance de la colonisation britannique, la r\u00e9gion a connu une transformation explosive : la population de Duba\u00ef est aujourd’hui 36 fois plus importante qu’en 1971.<\/p>\n\n\n\n

Aujourd’hui, l’Arctique est de plus en plus consid\u00e9r\u00e9 et imagin\u00e9 comme un lieu passant de la p\u00e9riph\u00e9rie au centre, un lieu qui ne se contente pas de s’int\u00e9grer au capitalisme mondial, mais qui constitue le terreau fertile d’une nouvelle vague de mondialisation qui, \u00e0 l’instar du d\u00e9veloppement controvers\u00e9 du Golfe, pourrait modifier la forme du capitalisme contemporain et la sc\u00e8ne mondiale sur laquelle il se joue. Alors que nous nous interrogeons sur l’impact que pourrait avoir cette int\u00e9gration propos\u00e9e de l’Arctique dans l’\u00e9conomie mondiale, il est instructif de rappeler qu’au cours des trente derni\u00e8res ann\u00e9es, une part croissante du p\u00e9trole produit dans le Golfe a \u00e9t\u00e9 achemin\u00e9e vers l’Est, et non vers l’Ouest, en particulier vers les usines et les ateliers de Chine et d’Asie de l’Est, o\u00f9 il a aliment\u00e9 la production et a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour synth\u00e9tiser les mat\u00e9riaux et les mati\u00e8res premi\u00e8res destin\u00e9s aux march\u00e9s mondiaux.<\/p>\n\n\n\n

Le transport maritime polaire, tout comme le p\u00e9trole du Golfe dans les ann\u00e9es 1970, promet \u00e0 certains une r\u00e9ponse au probl\u00e8me du capitalisme : comment garantir un surplus continu dans un avenir proche, malgr\u00e9 un futur sans cesse d\u00e9stabilis\u00e9 par un exc\u00e8s actuel qui continue de d\u00e9truire la plan\u00e8te<\/strong>. Cela a un autre effet : en nous vendant le r\u00e9cit de terres abondantes \u00e0 venir, l’urgence de l’action climatique est \u00e0 son tour r\u00e9duite dans le pr\u00e9sent. Cette obstruction est \u00e0 la fois une hypoth\u00e8se et un effet de ces futurs imaginaires. Lors des conf\u00e9rences politiques mondiales, dans les m\u00e9dias \u00e9conomiques et dans les pages glac\u00e9es des plans directeurs d\u00e9cennaux, l’Arctique est pr\u00e9sent\u00e9 comme le plan de secours du capitalisme, le lot de consolation d’une plan\u00e8te en ruine.<\/p>\n\n\n\n

Quelle que soit la place (ou l’emplacement) de l’Arctique dans l’imaginaire du futur du capitalisme, il s’agit en r\u00e9alit\u00e9 d’un lieu o\u00f9 vivent quatre millions de personnes, riche en histoire et en biodiversit\u00e9, o\u00f9 la fonte des glaciers cr\u00e9e des ondes de choc ressenties dans le monde entier, et o\u00f9 les conditions resteront turbulentes pendant encore quelque temps.<\/p>\n\n\n\n

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Jacob Bolton<\/strong> est un chercheur et \u00e9crivain qui s’int\u00e9resse \u00e0 l’\u00e9conomie politique de la logistique. Il est doctorant \u00e0 la London School of Economics.<\/p>\n\n\n\n

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Voir la LISTE \u00c9VOLUTIVE des articles<\/a>
traduits par Gilles en vrac\u2026<\/a><\/h2>\n

Notes <\/h3>