Imaginez une ville o\u00f9 le ballet des feux de freinage ne commence jamais, o\u00f9 les transports en commun glissent de mani\u00e8re fiable vers leur destination et o\u00f9 les \u00ab voies de transport actif \u00bb bourdonnent de scooters, de v\u00e9los et d’aides \u00e0 la mobilit\u00e9, o\u00f9 les gens se d\u00e9placent en symphonie et o\u00f9 tout ce dont ils ont besoin se trouve \u00e0 quelques minutes de chez eux.<\/p>\n\n\n\n
En r\u00e9alit\u00e9, notre vie urbaine est marqu\u00e9e par les embouteillages et nous en payons le prix fort. En Ontario, les embouteillages co\u00fbtent environ 56,4 milliards de dollars par an<\/a> selon le Centre canadien d’analyse \u00e9conomique (CANCEA). Ce montant comprend 12,8 milliards de dollars en perte de productivit\u00e9 et de transport de marchandises et 43,6 milliards de dollars en perte de qualit\u00e9 de vie due au stress, aux retards et au temps perdu.<\/p>\n\n\n\n Cependant, les urbanistes envisagent une autre solution : des villes con\u00e7ues pour les personnes, et non pour les voitures. Cela peut sembler utopique, voire na\u00eff, mais ces trois urbanistes affirment que cela est r\u00e9alisable si les urbanistes sont pr\u00eats \u00e0 prendre des mesures audacieuses et \u00e0 repenser le statu quo.<\/p>\n\n\n\n \u00ab La circulation est souvent un indicateur de r\u00e9ussite, et il faut g\u00e9rer les cons\u00e9quences de cette r\u00e9ussite \u00bb, explique Brent Toderian, conseiller international en urbanisme, fondateur de Toderian UrbanWorks et ancien urbaniste en chef de Vancouver. \u00ab Les gens souhaitent s’y rendre. La question est de savoir comment ils s’y rendent. Et est-ce de mani\u00e8re intelligente ou inefficace ? \u00bb<\/p>\n\n\n\n M. Toderian affirme qu’il est facile de se laisser distraire par des innovations futuristes telles que les voitures \u00e9lectriques, les r\u00e9seaux de livraison par drone et les hyperloops. \u00ab Les vraies solutions sont beaucoup moins attrayantes et rel\u00e8vent davantage du bon sens \u00bb, ajoute-t-il. \u00ab Il ne s’agit pas d’utopie, mais de pragmatisme dans le contexte des d\u00e9fis r\u00e9els auxquels nous sommes confront\u00e9s. La technologie ne nous sauvera pas si nous nous trompons sur les fondamentaux. \u00bb<\/p>\n\n\n\n Une piste cyclable s\u00e9par\u00e9e sur le pont Southwark \u00e0 Londres, au Royaume-Uni. <\/p>\n\n\n\n Pour lui, la cl\u00e9 d’une ville \u00e0 faible trafic et centr\u00e9e sur l’humain r\u00e9side dans la proximit\u00e9 : des quartiers denses et mixtes ou des communaut\u00e9s \u00ab 15 minutes \u00bb o\u00f9 les logements, les lieux de travail et les commodit\u00e9s sont proches les uns des autres. Il s’agit de \u00ab r\u00e9duire la d\u00e9pendance \u00e0 la voiture \u00bb, explique-t-il.<\/p>\n\n\n\n Parall\u00e8lement, il soutient que nous devons red\u00e9finir les priorit\u00e9s en mati\u00e8re d’espace routier avec des voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus afin de permettre aux transports publics de contourner les embouteillages, et des voies prot\u00e9g\u00e9es et connect\u00e9es pour les cyclistes, les aides \u00e0 la mobilit\u00e9 et les trottinettes.<\/p>\n\n\n\n Selon M. Toderian, il est essentiel de ne pas consid\u00e9rer ces mesures comme des solutions pour demain. \u00ab Tout ce dont nous parlons est urgent d\u00e8s maintenant \u00bb, affirme-t-il. \u00ab Aller plus loin \u00bb et \u00ab aller plus vite \u00bb sont les deux mots les plus importants dans le domaine de la transformation urbaine.<\/p>\n\n\n\n Amer Shalaby, expert en ing\u00e9nierie des transports et directeur du Transit Analytics Lab de l’universit\u00e9 de Toronto, envisage la r\u00e9duction des embouteillages sous l’angle de l’am\u00e9lioration de la mobilit\u00e9. Il souligne que la plupart des co\u00fbts sociaux li\u00e9s \u00e0 la conduite automobile, tels que ceux mis en \u00e9vidence par le rapport du CANCEA, ne sont pas support\u00e9s par les conducteurs individuels, mais par la soci\u00e9t\u00e9 dans son ensemble. En d’autres termes, le stress et les inconv\u00e9nients li\u00e9s aux embouteillages constants peuvent nuire \u00e0 notre capacit\u00e9 \u00e0 communiquer les uns avec les autres et rendre nos villes moins agr\u00e9ables \u00e0 vivre.<\/p>\n\n\n\n M. Shalaby affirme que nous pouvons modifier notre rapport \u00e0 la conduite automobile en mettant en place des p\u00e9ages urbains, qui sont des frais impos\u00e9s aux conducteurs pour entrer dans une zone d\u00e9sign\u00e9e pendant les heures de pointe.<\/p>\n\n\n\n Il affirme que cela peut \u00e9galement se faire par d’autres moyens, en \u00e9voquant un concept appel\u00e9 \u00ab contr\u00f4le p\u00e9rim\u00e9trique \u00bb. \u00ab \u00c0 Zurich, en Suisse, ils contr\u00f4lent le flux vers le centre-ville \u00e0 l’aide de feux de circulation \u00bb, explique-t-il. L’objectif est de rendre la conduite peu attrayante dans les centres-villes dens\u00e9ment peupl\u00e9s en imposant des retards.<\/p>\n\n\n\n Un panneau avertissant les conducteurs qu’ils s’appr\u00eatent \u00e0 entrer dans la zone centrale de Londres, au Royaume-Uni, o\u00f9 une taxe journali\u00e8re est appliqu\u00e9e pour l’utilisation des voitures afin de pr\u00e9venir les embouteillages. <\/p>\n\n\n\n Ce type de restriction peut \u00eatre compens\u00e9 par des transports publics efficaces et plus \u00e9tendus, comme ceux que l’on trouve \u00e0 Tokyo, Paris, Barcelone, Hong Kong et Londres. \u00ab \u00c0 Hong Kong, on se vante toujours de pouvoir se rendre d’un point \u00e0 un autre en 45 minutes, voire moins \u00bb, explique M. Shalaby.<\/p>\n\n\n\n Toutefois, il ne s’agit pas uniquement d’\u00e9tendre le r\u00e9seau de transport, ajoute-t-il. M. Shalaby souligne le mouvement croissant autour de la mobilit\u00e9 en tant que service, proposant une plateforme num\u00e9rique unique qui combinerait les transports publics, les services de VTC, le partage de v\u00e9los et les taxis en un seul service convivial.<\/p>\n\n\n\n M. Shalaby envisage une combinaison symphonique de mobilit\u00e9 urbaine fluide et int\u00e9gr\u00e9e. Nous sommes confront\u00e9s \u00e0 une opportunit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rationnelle, car les g\u00e9n\u00e9rations Z et Alpha grandissent dans un monde de micro-mobilit\u00e9 et de programmes de covoiturage. C’est donc le moment id\u00e9al pour cela, affirme-t-il. \u00ab Ils y sont d\u00e9j\u00e0 ouverts. \u00bb<\/p>\n\n\n\n L’urbaniste Gil Penalosa, fondateur de l’organisation canadienne \u00e0 but non lucratif 8 80 Cities, partage l’avis de Toderian et Shalaby : une ville agr\u00e9able \u00e0 vivre doit \u00eatre \u00e0 la fois efficace en mati\u00e8re de transport et praticable \u00e0 pied.<\/p>\n\n\n\n Cependant, lorsqu’il s’agit d’\u00e9liminer le trafic, M. Penalosa indique qu’il revient souvent \u00e0 une id\u00e9e radicale, une id\u00e9e qu’il n’a jamais r\u00e9ussi \u00e0 mettre en \u0153uvre dans les 350 villes o\u00f9 il a travaill\u00e9.<\/p>\n\n\n\n \u00ab Imaginez que les gens disent : \u00ab\u00a0D’accord, vous pouvez maintenant choisir l’heure \u00e0 laquelle vous souhaitez arriver [au travail] entre 7 h et 11 h, puis, en fonction de l’heure \u00e0 laquelle vous arrivez, c’est \u00e0 ce moment-l\u00e0 que vous terminez [votre journ\u00e9e de travail]\u00a0\u00bb, explique-t-il. \u00ab Cela pourrait se faire n’importe o\u00f9, dans n’importe quelle ville, petite ou grande, mais je n’ai pas encore trouv\u00e9 le maire qui aurait le courage de le faire. \u00bb<\/p>\n\n\n\n Du point de vue de M. Penalosa, cette id\u00e9e est ing\u00e9nieuse dans sa simplicit\u00e9. Il admet qu’elle n\u00e9cessiterait une volont\u00e9 politique et une organisation importantes. Id\u00e9alement, les politiciens municipaux et provinciaux devraient s’impliquer aux c\u00f4t\u00e9s des maires, des chambres de commerce et des entreprises du secteur priv\u00e9. Cependant, cela permettrait d’\u00e9liminer les heures de pointe, affirme-t-il. \u00ab Les gens seraient tellement plus heureux et tellement plus productifs, car certains sont des l\u00e8ve-t\u00f4t, d’autres des couche-tard \u00bb, explique-t-il.<\/p>\n\n\n\n Pour M. Penalosa, la question n’est pas de savoir comment concevoir une ville sans embouteillages, mais comment nous souhaitons vivre.<\/p>\n\n\n\n \u00ab Si nous avons une r\u00e9ponse collective, nous pouvons d\u00e9velopper une vision commune de nos villes \u00bb, conclut-il.<\/p>\n\n\n\n Par ANDREW SEALE Traduction de A world without traffic? Three urban experts rethink how cities move, publi\u00e9 dans le Globe and Mail du 6 octobre 2025 Imaginez une ville o\u00f9 le ballet des feux de freinage ne commence jamais, o\u00f9 les transports en commun glissent de mani\u00e8re fiable vers leur destination et o\u00f9 les \u00ab … <\/p>\nDes voies r\u00e9serv\u00e9es aux bus et aux v\u00e9los<\/h3>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nP\u00e9ages urbains et mobilit\u00e9 en tant que service<\/h3>\n\n\n\n
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<\/p>\n\n\n\nUne r\u00e9invention radicale des horaires de travail<\/h3>\n\n\n\n
\n\n\n\nVoir la LISTE \u00c9VOLUTIVE des articles<\/a>
traduits par Gilles en vrac\u2026<\/a><\/h2>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"