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<\/figure>\n\n\n\nL’ext\u00e9rieur et l’int\u00e9rieur des nouveaux trains REM de Montr\u00e9al sont plut\u00f4t \u00e9l\u00e9gants. Le fait qu’ils circulent au milieu d’une autoroute l’est moins.<\/p>\n\n\n\n
\/\/ Il y a beaucoup de mouvement dans le monde des transports urbains canadiens ces jours-ci, et c’est une bonne nouvelle. Cette semaine, je suis \u00e0 Vancouver, o\u00f9 le Broadway Subway<\/u><\/a>, un prolongement de cinq stations de la ligne SkyTrain Millennium, est en construction et devrait ouvrir en 2027 ; les trains Mark V, plus spacieux et pouvant accueillir des poussettes, des v\u00e9los et des fauteuils roulants, sont en service sur la ligne Expo depuis ao\u00fbt. Cette semaine, le Finch West LRT, la premi\u00e8re nouvelle ligne de transport en commun \u00e0 Toronto depuis 2002, a enfin \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9. (La joie a \u00e9t\u00e9 quelque peu temp\u00e9r\u00e9e lorsque des commentateurs ont fait remarquer que ces tramways \u2013 car c’est bien de cela qu’il s’agit, une nouvelle ligne de tramway de plusieurs milliards de dollars, mais sans la priorit\u00e9 aux feux de signalisation dont b\u00e9n\u00e9ficient les tramways en Europe \u2013 roulaient en fait plus lentement \u00e0 de nombreux endroits que les bus qui traversaient la ville et qu’ils rempla\u00e7aient.) Nous avons \u00e9galement appris que l’Eglinton Crosstown, longtemps retard\u00e9 et largement d\u00e9pass\u00e9 en termes de budget, devrait ouvrir dans les prochaines semaines. (Il est en construction depuis 15 ans, ce qui a conduit un com\u00e9dien \u00e0 engager un groupe de mariachis pour<\/u><\/a> c\u00e9l\u00e9brer sa quinceanera<\/em>.) L’ouverture de Finch West a \u00e9t\u00e9 l’occasion pour l’administration du premier ministre Doug Ford de se f\u00e9liciter d’avoir \u00ab r\u00e9alis\u00e9 la plus grande expansion des transports en commun de l’histoire du Canada \u00bb. \u00bb<\/p>\n\n\n\n Train REM en novembre 2025, \u00e0 la nouvelle station Du Ruisseau<\/p>\n\n\n\n Whoa, l\u00e0 !<\/em>, comme on dit au Qu\u00e9bec. S’il est vrai que le monde des transports en commun en Ontario est en pleine effervescence \u2013 extension et \u00e9lectrification des trains de banlieue GO, nouveaux TLR \u00e0 Mississauga, Brampton et Hamilton, prolongement de la ligne de m\u00e9tro Yonge vers le nord jusqu’\u00e0 Richmond Hill et construction de la ligne Ontario \u2013, ces projets sont loin d’\u00eatre achev\u00e9s, certains n’ont m\u00eame pas encore d\u00e9marr\u00e9, et la question reste ouverte de savoir si Ford sera encore l\u00e0 pour se vanter de les avoir r\u00e9alis\u00e9s. C’est pourquoi je maintiens que le plus grand projet d’expansion des transports en commun, non seulement au Canada, mais aussi en Am\u00e9rique du Nord, est celui qui est en cours de r\u00e9alisation \u00e0 Montr\u00e9al. (Et n’oubliez pas qu’en supprimant les pistes cyclables, le r\u00e9gime Ford est en train de proc\u00e9der au plus grand d\u00e9mant\u00e8lement d’un r\u00e9seau de transport<\/u><\/a> durable de l’histoire du Canada.)<\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s l’enthousiasme initial, je voudrais faire une pause et replacer le REM dans son contexte, afin d’examiner certains des inconv\u00e9nients moins \u00e9vidents du syst\u00e8me, en plus de ses avantages \u00e9vidents.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Dans le dernier num\u00e9ro de HIGH SPEED<\/u><\/a>, j’ai \u00e9crit sur mon exp\u00e9rience \u00e0 bord du REM, le R\u00e9seau express m\u00e9tropolitain<\/em>, le m\u00e9tro l\u00e9ger qui a ouvert 14 nouvelles stations \u00e0 la mi-novembre, pour un total de 19, sur la ligne de trente kilom\u00e8tres reliant Deux-Montagnes \u00e0 Brossard. Les Montr\u00e9alais ont clairement \u00e9t\u00e9 ravis par l’ouverture de la nouvelle ligne, et il y a de nombreuses raisons d’\u00eatre impressionn\u00e9. Le design des stations est attrayant, avec du verre s\u00e9rigraphi\u00e9, du b\u00e9ton nervur\u00e9, des panneaux m\u00e9talliques et du bois provenant du Qu\u00e9bec. Des trains rapides et fr\u00e9quents, avec des intervalles de seulement 2,5 minutes et des vitesses pouvant atteindre 100 km\/h. Et une int\u00e9gration \u00e9tonnamment bonne avec le r\u00e9seau de m\u00e9tro et de trains de banlieue existant, facilit\u00e9e par un syst\u00e8me de zones facile \u00e0 comprendre, qui permet d’utiliser une carte de transport Opus (que vous pourrez bient\u00f4t mettre sur votre smartphone) pour effectuer des correspondances entre les diff\u00e9rents r\u00e9seaux. Comme le souligne l’analyste des transports Marco Chitti<\/u><\/a>, avec son ARTM, l’organisme r\u00e9gional de planification des transports et de perception des tarifs, Montr\u00e9al dispose d\u00e9sormais du syst\u00e8me le plus proche en Am\u00e9rique du Nord d’un Verkehrsverbund<\/em>, ou \u00ab f\u00e9d\u00e9ration des transports publics \u00bb, \u00e0 la suisse, qui facilite grandement les d\u00e9placements dans des villes comme Zurich.<\/p>\n\n\n\n Et le REM n’est m\u00eame pas encore termin\u00e9. Lorsque les deux nouvelles branches seront achev\u00e9es, en 2027, il y aura au total 26 nouvelles stations et 67 kilom\u00e8tres de voies, avec des connexions vers l’a\u00e9roport et la banlieue ouest de Montr\u00e9al. <\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s l’enthousiasme initial, je voudrais marquer une pause et replacer le REM dans son contexte, afin d’examiner certains des inconv\u00e9nients moins \u00e9vidents du syst\u00e8me, en plus de ses avantages \u00e9vidents. Tout d’abord, lorsque l’id\u00e9e du REM a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e pour la premi\u00e8re fois aux Montr\u00e9alais, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9crit comme un train l\u00e9ger sur rail plut\u00f4t que comme un m\u00e9tro l\u00e9ger. (Cela a peut-\u00eatre \u00e9t\u00e9 un moyen de contourner les r\u00e8gles plus contraignantes applicables aux trains lourds au Canada.) Ce que nous avons n’est clairement pas<\/em> un train l\u00e9ger sur rail, terme plus couramment et plus pr\u00e9cis\u00e9ment appliqu\u00e9 aux tramways et aux tramways urbains (y compris le nouveau TLR Finch West). Le SkyTrain \u00e9tait \u00e9galement d\u00e9crit \u00e0 l’origine comme un train l\u00e9ger, mais il y a eu un changement \u2014 une \u00e9volution ? \u2014 dans la terminologie, de sorte qu’aujourd’hui, les syst\u00e8mes de transport ferroviaire de capacit\u00e9 moyenne sur leurs propres voies sont d\u00e9sormais d\u00e9crits comme des m\u00e9tros l\u00e9gers, alias syst\u00e8mes ferroviaires de capacit\u00e9 moyenne<\/u><\/a>, le premier terme \u00e9tant apparemment une traduction du terme fran\u00e7ais \u00ab m\u00e9tro l\u00e9ger \u00bb. Les trains et les quais des m\u00e9tros l\u00e9gers sont g\u00e9n\u00e9ralement beaucoup plus courts que ceux des m\u00e9tros et des m\u00e9tros souterrains \u00e0 part enti\u00e8re, dont les exemples les plus connus sont le m\u00e9tro de Tokyo et le m\u00e9tro de New York. J’ai emprunt\u00e9 plusieurs r\u00e9seaux de m\u00e9tro l\u00e9ger en Europe et je pense qu’ils constituent une excellente solution, en particulier pour les petites villes. Je raconte mes exp\u00e9riences ici<\/u><\/a>. Nous devons absolument r\u00e9fl\u00e9chir davantage \u00e0 la mani\u00e8re dont ils peuvent \u00eatre appliqu\u00e9s dans le contexte nord-am\u00e9ricain. <\/p>\n\n\n\n Les conditions \u00e0 Montr\u00e9al ne sont pas si particuli\u00e8res que les aspects du mod\u00e8le REM ne puissent \u00eatre export\u00e9s ; les villes canadiennes disposent de nombreux corridors ferroviaires et hydro\u00e9lectriques et d’autoroutes sur lesquels s’appuyer. \u00c0 Calgary, par exemple, un m\u00e9tro l\u00e9ger pourrait compl\u00e9ter le r\u00e9seau de tramway CTrain existant en tirant parti du corridor ferroviaire vers l’a\u00e9roport ; \u00e0 Ottawa, il pourrait remplacer la ligne 2 de l’O-Train ; et il pourrait relier Qu\u00e9bec \u00e0 L\u00e9vis sous le fleuve Saint-Laurent.<\/p>\n\n\n\n Le probl\u00e8me le plus flagrant du REM est celui des interruptions de service, qui ont affect\u00e9 le premier tron\u00e7on de la ligne, entre la gare centrale du centre-ville et le terminus de Brossard, depuis son ouverture en 2023. Ces interruptions \u00e9taient apparemment li\u00e9es aux conditions m\u00e9t\u00e9orologiques hivernales, qui ont provoqu\u00e9 le gel des aiguillages. Le directeur des op\u00e9rations de Pulsar, charg\u00e9 de l’exploitation de la ligne pour CDPQ Infra, m’a assur\u00e9 que ces \u00ab probl\u00e8mes de jeunesse \u00bb avaient \u00e9t\u00e9 r\u00e9solus, en rempla\u00e7ant l’\u00e9lectricit\u00e9 par le gaz comme source de chaleur pour les aiguillages sur les voies. N\u00e9anmoins, un matin de la semaine derni\u00e8re, la ligne a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9e pendant quatre heures<\/u><\/a> ; cela a co\u00efncid\u00e9 avec des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques inhabituellement froides pour un mois de d\u00e9cembre et a \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9 \u00e0 des \u00ab probl\u00e8mes de signalisation \u00bb. Quelle qu’en soit la cause, cela a caus\u00e9 un sacr\u00e9 d\u00e9sagr\u00e9ment aux usagers et, comme je l’ai d\u00e9j\u00e0 \u00e9crit, cela ne fait pas bonne impression pour une ligne nouvellement ouverte.<\/p>\n\n\n\n J’ai f\u00e9licit\u00e9 CDPQ Infra d’avoir construit la ligne \u00e0 un dixi\u00e8me du co\u00fbt d’autres projets ferroviaires urbains en Am\u00e9rique du Nord, mais les critiques soulignent que le REM a \u00e9t\u00e9 bon march\u00e9 parce qu’il a tir\u00e9 parti de nombreuses infrastructures existantes : un tunnel datant de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, dont l’utilisation emp\u00eache d’autres trains de voyageurs d’emprunter une voie d’acc\u00e8s cruciale au centre-ville ; un tablier pr\u00e9construit sur le pont Champlain, qui a co\u00fbt\u00e9 plusieurs milliards de dollars ; une autoroute sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent ; et le corridor ferroviaire existant, utilis\u00e9 jusqu’\u00e0 r\u00e9cemment par les trains de banlieue, vers Deux-Montagnes. Tout cela est vrai, mais il faut rendre \u00e0 C\u00e9sar ce qui appartient \u00e0 C\u00e9sar : une partie importante de la construction initiale a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e, notamment trois stations souterraines et des dizaines de kilom\u00e8tres de voies sur\u00e9lev\u00e9es, principalement vers la rive sud. D’autres lignes seront mises en service lorsque les deux embranchements vers la banlieue ouest ouvriront.<\/p>\n\n\n\n Carte du r\u00e9seau ferroviaire de Denver, dans le Colorado.<\/p>\n\n\n\n Le projet qui m’est venu \u00e0 l’esprit lorsque j’ai entendu parler du REM est celui de FasTracks \u00e0 Denver, dont j’ai parl\u00e9 dans cet article de <\/u>Bloomberg<\/u><\/em><\/a> en 2014. Les plans initiaux de ce syst\u00e8me de tramway, convergeant vers la gare historique Union Station de la Mile-High-City, \u00e9taient impressionnants, mais il m’est apparu clairement qu’ils posaient des kilom\u00e8tres de voies de la mani\u00e8re la plus simple, en utilisant d’anciens corridors ferroviaires et des tron\u00e7ons d’autoroute, sans se soucier de desservir les zones v\u00e9ritablement dens\u00e9ment peupl\u00e9es. Il y avait quelques p\u00f4les de d\u00e9veloppement ax\u00e9s sur les transports en commun, et le r\u00e9seau dessert d\u00e9sormais l’a\u00e9roport, mais il y avait aussi beaucoup de parkings autour des gares, l\u00e0 o\u00f9 auraient d\u00fb se trouver de nouveaux complexes commerciaux et r\u00e9sidentiels. FasTracks est depuis devenu un cas d’\u00e9cole en mati\u00e8re de \u00ab transit interruptus \u00bb, car tr\u00e8s peu du r\u00e9seau ambitieux qui avait \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9 depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 2000 et financ\u00e9 par une augmentation de la taxe sur les ventes a \u00e9t\u00e9 r\u00e9ellement construit. Sur les six lignes de tramway de Denver, il n’y avait que 30 000 embarquements par jour en 2024 ; le REM a d\u00e9j\u00e0 presque atteint ce chiffre avec seulement cinq stations sur une seule ligne. Une fois achev\u00e9, le REM devrait transporter 170 000 passagers par jour (et jusqu’\u00e0 un demi-million, m\u00eame si cela me semble assez optimiste).<\/p>\n\n\n\n Certaines parties du REM souffrent des faiblesses du FasTracks. Au nord de la ville de Mont-Royal, il y a tr\u00e8s peu de d\u00e9veloppement, bien que la ligne soit reli\u00e9e aux trains de banlieue venant de l’est et qu’il y ait une importante gare routi\u00e8re \u00e0 Deux-Montagnes. (En fait, certaines stations, en particulier \u00e0 l’approche et \u00e0 la travers\u00e9e de la rivi\u00e8re des Prairies, ont un caract\u00e8re r\u00e9solument rural ; je me suis d\u00e9j\u00e0 fait une note \u00e0 moi-m\u00eame pour me rappeler que, lorsque les v\u00e9los seront autoris\u00e9s dans les trains l’\u00e9t\u00e9 prochain, ce sera un endroit id\u00e9al pour une escapade rapide et bucolique \u00e0 v\u00e9lo).<\/p>\n\n\n\n Une autre question concerne la nature du partenariat public-priv\u00e9 \u00e0 l’origine de la construction du RER. CDPQ Infra d\u00e9tient une participation de 78 % dans le RER<\/u><\/a> et percevra des revenus provenant du service, \u00e0 raison de 75 cents par kilom\u00e8tre parcouru par chaque passager, pendant 99 ans. (De plus, elle a la possibilit\u00e9 de renouveler le contrat pour 99 ans suppl\u00e9mentaires \u00e0 la fin de celui-ci). Du c\u00f4t\u00e9 positif, il \u00e9tait dans l’int\u00e9r\u00eat de CDPQ Infra de maintenir les co\u00fbts de construction \u00e0 un niveau bas et de respecter le calendrier qu’elle s’\u00e9tait elle-m\u00eame impos\u00e9. Du c\u00f4t\u00e9 n\u00e9gatif, la plupart des projets de transport en commun reviennent sous contr\u00f4le public apr\u00e8s 30 ans, de sorte que les Qu\u00e9b\u00e9cois ont essentiellement c\u00e9d\u00e9 le contr\u00f4le et les revenus \u00e0 une entreprise priv\u00e9e pour les deux si\u00e8cles \u00e0 venir. Nous avons obtenu un nouveau syst\u00e8me flambant neuf, livr\u00e9 rapidement, ce qui n’est pas n\u00e9gligeable, surtout dans le contexte nord-am\u00e9ricain. Mais ce pacte avec le diable est l’aspect du R\u00c9M que j’aime le moins.<\/p>\n\n\n\n Ce que le R\u00c9M fait bien, c’est qu’il relie, avec tr\u00e8s peu d’efforts, trois grandes lignes de m\u00e9tro, l’Orange, la Verte et la Bleue, ainsi que deux lignes de train de banlieue EXO et la ligne interurbaine VIA Rail. Je pr\u00e9dis que l’effet de r\u00e9seau de ces connexions, dans lequel l’efficacit\u00e9 d’un syst\u00e8me est renforc\u00e9e par l’interconnexion des n\u0153uds, sera assez important. Je donne une note moins bonne au RER pour l’int\u00e9gration des boucles de bus \u00e0 proximit\u00e9 imm\u00e9diate de la gare, ce que le syst\u00e8me SkyTrain fait tr\u00e8s bien. (\u00c0 Vancouver, il suffit souvent de descendre un escalator depuis le quai pour rejoindre un bus qui attend \u00e0 un arr\u00eat juste \u00e0 l’ext\u00e9rieur des barri\u00e8res de la gare. Le RER le fait \u00e0 ses terminus, mais pas autant dans les stations interm\u00e9diaires.) Les correspondances avec le m\u00e9tro ont apparemment \u00e9t\u00e9 une r\u00e9flexion apr\u00e8s coup pour le RER : la ville a d\u00fb d\u00e9bourser 100 millions de dollars pour s’assurer que les stations McGill et \u00c9douard-Montpetit soient facilement accessibles depuis le RER. Comme on pouvait s’y attendre, le bus urbain, qui assure une grande partie du travail difficile du transport urbain, a \u00e9t\u00e9 trait\u00e9 comme un mode de transport de seconde classe.<\/p>\n\n\n\n Je vais terminer par une remarque que je n’ai encore entendue de la bouche de personne. Malgr\u00e9 toutes les critiques selon lesquelles le RER a suivi la voie de la moindre r\u00e9sistance en reprenant l’ancienne ligne de train de banlieue vers Deux-Montagnes, il convient de noter que la nouvelle ligne tire parti d’un \u00e9l\u00e9ment assez important de l’histoire urbaine de Montr\u00e9al. La ville de Mont-Royal, TMR, est un quartier \u00e0 revenus \u00e9lev\u00e9s, d\u00e9sormais desservi par deux stations REM, Canora et Mont-Royal. Il est int\u00e9ressant de noter que TMR a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue comme une cit\u00e9-jardin \u00e0 l’anglaise<\/u><\/a>, sur le mod\u00e8le \u00e9tabli par l’urbaniste utopiste du XIXe si\u00e8cle Ebenezer Howard, et effectivement construite en Australie, au Japon, dans la banlieue de Londres, en Am\u00e9rique du Sud et \u00e0 Montr\u00e9al apr\u00e8s la Premi\u00e8re Guerre mondiale. L’id\u00e9e \u00e9tait de permettre aux travailleurs urbains de vivre dans des zones r\u00e9sidentielles plus salubres, semblables \u00e0 des parcs, s\u00e9par\u00e9es des usines et de la pollution urbaines. Les banlieues d’apr\u00e8s-guerre ont \u00e9t\u00e9 construites autour de la propri\u00e9t\u00e9 automobile priv\u00e9e et des autoroutes ; les banlieues-jardins de l’\u00e9poque City Beautiful reposaient sur la pr\u00e9sence d’une gare ferroviaire au centre, qui pouvait transporter rapidement les travailleurs vers les centres-villes ou d’autres zones d’emploi. Si vous regardez la carte de TMR, les rues convergent, selon un sch\u00e9ma typique de ces banlieues, vers la gare ferroviaire situ\u00e9e au centre. C’est exactement ainsi que TMR a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9e, et les trains \u00e9lectriques transportaient effectivement les travailleurs vers le centre-ville \u00e0 travers le tunnel Canadian Northern que le REM emprunte aujourd’hui \u00e0 travers le Mont-Royal.<\/p>\n\n\n\n Carte de 1913 de la \u00ab ville mod\u00e8le \u00bb du Mont-Royal, montrant le tunnel ferroviaire vers le centre-ville de Montr\u00e9al, aujourd’hui utilis\u00e9 par le R\u00e9seau express m\u00e9tropolitain<\/p>\n\n\n\n En r\u00e9tablissant le service ferroviaire \u00e0 TMR, le REM a redonn\u00e9 vie au r\u00eave de la cit\u00e9-jardin. En fait, il a fait mieux encore, car au lieu d’un service de train de banlieue toutes les heures ou moins, les trains circulent \u00e0 une fr\u00e9quence similaire \u00e0 celle du m\u00e9tro, soit toutes les quelques minutes. Jusqu’\u00e0 tr\u00e8s r\u00e9cemment, vivre \u00e0 TMR supposait de poss\u00e9der une voiture, m\u00eame si vous habitiez dans l’un des immeubles d’appartements \u00e0 plusieurs \u00e9tages et \u00e0 plusieurs familles situ\u00e9s au centre du quartier. Tout \u00e0 coup, gr\u00e2ce au REM, le r\u00eave de Howard a repris vie, et la RMR, autrefois \u00e9loign\u00e9e, pourrait commencer \u00e0 s\u00e9duire beaucoup plus de gens comme un endroit int\u00e9ressant o\u00f9 vivre. <\/p>\n\n\n\n DERNI\u00c8RES NOUVELLES DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE PASSAGERS :<\/p>\n\n\n\n Zone 1 : Am\u00e9riques<\/em><\/p>\n\n\n\n Un homme d’affaires du secteur p\u00e9trolier canadien a propos\u00e9 la cr\u00e9ation d’une nouvelle ligne ferroviaire reliant Calgary \u00e0 la station baln\u00e9aire de Banff, dans les Rocheuses. Je trouve que c’est une excellente id\u00e9e, sauf qu’il souhaite que ce soit un train \u00e0 hydrog\u00e8ne<\/em>. L’\u00e9lectricit\u00e9, fournie par des cat\u00e9naires, est la norme internationale, ce qui me fait soup\u00e7onner qu’il s’agit simplement d’un stratag\u00e8me visant \u00e0 donner une image \u00e9cologique au gaz naturel de l’Alberta, le combustible fossile dont l’hydrog\u00e8ne est principalement d\u00e9riv\u00e9 de nos jours. (Voici le lien<\/u><\/a>.)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Quelques inconv\u00e9nients qui accompagnent les avantages du REM r\u00e9cemment inaugur\u00e9 Traduction de l’article de Taras Grescoe, A Second Look at Montreal’s Light Metro, sur son blogue High Speed, paru le 8 d\u00e9cembre L’ext\u00e9rieur et l’int\u00e9rieur des nouveaux trains REM de Montr\u00e9al sont plut\u00f4t \u00e9l\u00e9gants. Le fait qu’ils circulent au milieu d’une autoroute l’est moins. \/\/ … <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.gillesenvrac.ca\/carnet\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/HS2-1200x900.jpeg\")
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