Traduction de Welcome to the age of the land grab1Lien-cadeau par Alex Bozikovic dans le Globe and Mail du 12 septembre 2026.
Alex Bozikovic est critique d’architecture pour The Globe and Mail et coauteur de 305 Lost Buildings of Canada.
L’expropriation de propriétés pour construire de grands projets n’est pas simplement une histoire de héros contre méchants, écrit Alex Bozikovic. Sommes-nous prêts à avoir une conversation difficile au sujet des pouvoirs de nos administrations locales (parfois) bienveillantes ?
Un jeudi de juin 1961, des huissiers ont déblayé les biens de la famille Kaross sur le trottoir. « Six hommes […] ont soulevé tout ce qui n’était pas cloué au sol », rapportait *The Globe and Mail*. Diane Kaross, alors âgée de 14 ans, apparaissait sur une photo de journal, perchée d’un air désespéré sur une pile de meubles.
Et pour quelle raison? La maison de cette famille de quatre personnes était expropriée par la Commission scolaire de Toronto – pour faire place à un nouveau stationnement. L’école secondaire de Diane, le Bloor Collegiate, manquait de places de stationnement, et au début des années 1960, cela suffisait amplement aux gouvernements canadiens pour exercer leurs pouvoirs d’expropriation et s’approprier des biens privés au profit de toutes sortes de projets publics.
Il est impossible aujourd’hui d’imaginer une telle scène, pour une telle raison. Notre attitude envers le pouvoir gouvernemental a évolué depuis que les Kaross ont perdu leur maison : nous ne faisons tout simplement plus confiance au gouvernement pour agir de manière aussi musclée, particulièrement dans le monde physique, et le domicile revêt désormais une valeur et une importance différentes. Le stationnement n’est plus une raison suffisante pour déplacer une famille. Par conséquent, l’expropriation – le mécanisme juridique qui permet au gouvernement de s’approprier des biens immobiliers à des fins publiques, même sans le consentement du propriétaire – est beaucoup moins souvent utilisée qu’au milieu du siècle dernier.
Mais les questions concernant les cas où cette mesure est justifiée et ceux où elle constitue une injustice ont refait surface ces derniers mois, en raison de deux projets d’infrastructure très médiatisés au Canada. Le projet Alto, la ligne de train à grande vitesse du gouvernement fédéral, a suscité des protestations de la part d’agriculteurs de l’est de l’Ontario et du Québec dont les terres pourraient se retrouver sur le tracé des trains. Et en avril, le gouvernement de l’Ontario a retiré à la ville la propriété des îles de Toronto dans le cadre de la tentative du premier ministre Doug Ford d’agrandir l’aéroport Billy Bishop.
Le rejet par Ottawa des plans de M. Ford – du moins pour l’instant – ne règle pas les questions plus larges. Il arrive parfois que le gouvernement ait véritablement besoin de réaliser de grands projets. Mais lesquels, et à quel prix?
L’expropriation est un outil ancien utilisé par l’État pour construire des infrastructures. Au XIXe siècle, au Canada, les gouvernements accordaient aux chemins de fer et aux services publics le pouvoir de regrouper des terrains qu’il était impossible de rassembler de façon raisonnable lot par lot. Ces pouvoirs se sont étendus tout au long du XXe siècle, jusqu’à ce que, dans les années 1970, la loi canadienne soit modifiée pour offrir une meilleure protection aux propriétaires fonciers. Ce changement s’est accompagné d’un revirement politique : de plus en plus souvent, les citoyens estimaient que les dirigeants abusaient de ce pouvoir.
Jane Jacobs en était convaincue. À la fin des années 1960, Mme Jacobs – une journaliste devenue intellectuelle publique – est devenue le visage d’une contestation contre les hommes qui pouvaient faire appel aux shérifs. Son adversaire était le processus complexe de réaménagement de la ville d’après-guerre par les secteurs privé et public, connu sous le nom collectif de « rénovation urbaine ». « Le problème n’est pas de savoir comment planifier la ville », écrivait-elle, « mais comment reconnaître, respecter et préserver l’ordre spontané qui existe déjà. »
Après avoir quitté New York pour Toronto en 1968, elle s’est rapprochée d’un groupe de jeunes professionnels engagés envers leur ville et s’est jointe à leur lutte contre le projet d’autoroute Spadina, une autoroute de 10 kilomètres qui devait tranché les quartiers anciens, denses et pittoresques de Toronto pour relier le centre-ville aux banlieues. « Dans son imagination, on [peut] voir les grands arbres et les joyeux porches édouardiens succomber à l’assaut », écrivait-elle avec dédain.
Bien sûr, le groupe de Mme Jacobs a largement remporté la victoire. La construction de l’autoroute a été interrompue, à l’exception d’un tronçon en banlieue, et le quartier verdoyant de l’Annex, où elle résidait, a été préservé, tout comme bien d’autres endroits. Il ne fait désormais aucun doute que cette décision était la bonne; l’autoroute aurait détruit des parties magnifiques, intéressantes et aujourd’hui précieuses sur le plan financier du tissu urbain de Toronto.
Mais la leçon à en tirer, comme dans le cas de débats comparables à Vancouver et à Montréal, a peut-être été la mauvaise.
Une version simplifiée des idées de Mme Jacobs a fini par façonner la profession d’urbaniste et, après 1970, un consensus s’est dégagé autour des grands projets publics. En bref : Ceux qui sont les plus proches d’un lieu possèdent des connaissances qui font défaut aux experts éloignés, et les interventions de grande envergure exigent une justification extraordinaire. Cette sensibilité a fini par façonner la politique et les processus de construction des infrastructures, tant dans les villes que dans les régions rurales.
C’est ainsi qu’Alto est devenu une véritable patate chaude. La ligne de train à grande vitesse proposée, dont les premiers tronçons sont actuellement en cours de planification entre Québec et Toronto, est un projet colossal : son coût estimatif pourrait avoisiner les 90 milliards de dollars, un chiffre qui ne manquera pas de grimper d’ici là. La société d’État chargée du projet a, grâce à une loi spéciale, acquis le pouvoir d’exproprier des terres.
La ligne traversera le Québec et l’est de l’Ontario, et dans ces régions, divers propriétaires fonciers, dont beaucoup sont des agriculteurs, ont bruyamment exprimé leur mécontentement. Et ils ont été entendus; les préoccupations individuelles des agriculteurs ont fait l’objet d’une couverture médiatique approfondie et bienveillante. Cette opposition pourrait contribuer à modifier le tracé proposé, dont les responsables d’Alto laissent désormais entendre qu’il passera par Kingston, en Ontario.
C’est ironique, puisque ce sont les chemins de fer qui ont été la principale raison de la création de la loi sur l’expropriation au Canada. « Historiquement, les pouvoirs d’expropriation ont été accordés afin de faciliter la réalisation de grands projets d’infrastructure, en particulier ceux de nature linéaire », explique Eran Kaplinsky, professeur à la Faculté de droit de l’Université de l’Alberta. En règle générale, la loi canadienne sur l’expropriation permet que les grands projets fassent l’objet d’un débat public, « et vise à garantir que les autorités puissent acquérir les terrains à un coût raisonnable et que les avantages du projet profitent davantage au public qu’aux propriétaires fonciers ».
La question qui se pose alors est la suivante : le projet Alto est-il une bonne idée? Est-ce que nous, en tant que société, estimons qu’une ligne de train à grande vitesse reliant une grande partie de la population canadienne constitue un projet d’intérêt public valable?
Nous devrions y croire. Bien que le projet ait été mal communiqué jusqu’à présent, ses avantages sont réels : décongestionner les autoroutes, éliminer le besoin de certains vols interurbains de courte distance et les remplacer par des déplacements rapides, fiables et à faibles émissions de carbone le long du corridor Québec-Windsor. Le transport ferroviaire est fondamentalement différent des déplacements en auto ou en avion, tant sur le plan de la commodité que de la fiabilité. Une liaison ferroviaire sans interruption établira des liens culturels et économiques plus profonds entre les villes situées le long de la ligne.
La valeur des villes ne réside pas simplement dans le fait qu’elles concentrent des populations et des échanges. Elle tient au fait qu’elles créent un monde partagé : des lieux où des étrangers se rencontrent, où les idées circulent et où le commerce naît de la proximité et des échanges. Même aujourd’hui, la puissance économique des villes est indissociable de leur vie sociale et culturelle. Pourtant, cela est mal compris par de nombreux gouvernements. Alto promet d’y remédier, tout en protégeant le Canada contre un avenir où les prix élevés du pétrole et les politiques climatiques rendraient les routes et les aéroports beaucoup moins accessibles. S’il est bien conçu – avec des gares terminales bien situées au centre-ville –, le projet Alto redessinerait la géographie culturelle et économique du Canada.
Il y a ensuite l’aéroport Billy Bishop de Toronto. La tentative maladroite et agressive de Doug Ford d’agrandir cet aéroport insulaire a déclenché un autre conflit concernant la propriété et les infrastructures. Dans ce cas, la province de l’Ontario a pris plus de 400 hectares de terres à la ville de Toronto. Techniquement, il ne s’agissait pas d’une expropriation; comme le souligne le professeur Weinrib, l’expropriation concerne la propriété privée, alors qu’ici, la province a adopté une loi spéciale pour confisquer ces terres, qui constituent en grande partie le Toronto Island Park – l’un des parcs les plus visités du pays. (Ironiquement, le parc lui-même a été créé en partie grâce à un recours massif à l’expropriation.) Mais les questions soulevées sont en effet très similaires.
La proposition de reconfiguration de l’aéroport Billy Bishop a été présentée comme une question de « compétitivité » ou d’impact économique. Le gouvernement de M. Ford a avancé des arguments risibles concernant le prétendu potentiel économique de l’aéroport et a refusé de dévoiler ses calculs.
En réalité, le véritable intérêt public réside dans la direction opposée : réaffecter le site aéroportuaire, d’une grande valeur, au profit du grand public, probablement sous la forme d’un mélange d’espaces verts et de développement résidentiel. Les propriétaires de l’aéroport – l’Administration portuaire de Toronto et, en dernier ressort, J.P. Morgan Asset Management – ne devraient pas exercer le pouvoir de l’État. Ce sont eux dont les actifs devraient être confisqués.
Rien de tout cela n’est simple. Cela exige de la nuance et du discernement. Ces dernières années, un nouveau mouvement politique s’est formé autour d’une idée simple : les sociétés prospères sont devenues peu aptes à construire. Le mouvement YIMBY — « yes in my backyard » — a vu le jour en réponse à la pénurie de logements, affirmant que les collectivités existantes aux États-Unis et au Canada avaient acquis trop de pouvoir pour bloquer la construction de nouvelles habitations. Ses idées se sont depuis élargies pour inclure le transport en commun, l’énergie et d’autres formes d’infrastructures publiques.
Dans leur livre Abundance, publié en 2025, Ezra Klein et Derek Thompson ont élargi la thèse YIMBY et ont soutenu que les démocraties libérales ont développé une culture néfaste du report – faite de règlements, de droits de veto et d’obstacles procéduraux qui peuvent rendre difficile la réalisation de projets, même ceux bénéficiant d’un large appui.
Ce raisonnement est convaincant lorsqu’il remet en cause les obstacles inutiles au logement urbain et aux infrastructures essentielles. Une ville et une société ne peuvent refuser d’évoluer. Les nouveaux résidents et les jeunes ont besoin de logements; le changement climatique exige de nouveaux systèmes et de nouveaux modes de vie. Et pourtant, certaines limites existent parce que certains lieux ont accumulé une valeur publique au fil des générations. Un parc n’est pas un terrain vide en attente de sa meilleure utilisation économique; c’est un lieu de rencontre, de joie et d’effervescence créative. Bref, c’est précisément le genre d’espace que les gouvernements – qui devraient être, par définition même, les gardiens de la vie civique – devraient protéger.
Manier un gros marteau, avec détermination mais à bon escient, exige un gouvernement réfléchi, et cela demande aux citoyens de reconnaître que les avantages partagés nécessitent parfois des sacrifices. La sagesse consiste à savoir ce qui doit céder le pas et ce qui doit demeurer. Cela met en lumière la puissance du lieu. Les villes ne sont pas simplement des ensembles de bâtiments ou des moteurs du commerce : ce sont des lieux où les étrangers deviennent des voisins, où les idées se transforment en entreprises et où une société se définit elle-même. Les dirigeants avisés savent comment défendre de tels lieux, et quand il est temps d’en créer de nouveaux.
Fichier Excel des traductions par Gilles en vrac
Fiches avec les premières phrases (et non seulement les titres)
Les caractères gras dans le texte sont de Gilles.
Notes
- 1Lien-cadeau ↩︎