Ce que les premières formes de résistance à la primauté de la voiture peuvent nous apprendre sur l’IA
Traduction de Fighting traffic par Antonia Malchik sur Substack, le 3 octobre 2026.
En 1922, la ville de Pittsburgh, en Pennsylvanie (États-Unis), a inauguré un mémorial en hommage aux 286 enfants tués dans des accidents de la route l’année précédente. Plus de 5 000 personnes ont assisté à la cérémonie, qui s’inspirait d’une précédente « Semaine de la sécurité » organisée à Baltimore, dans le Maryland, ainsi que du défilé de la « Semaine de la sécurité » de New York, auquel avaient participé 10 000 personnes, dont 1 054 enfants marchant pour représenter les 1 054 enfants tués dans des accidents — principalement des accidents de la route — en 1921.
Des campagnes de ce type étaient courantes partout aux États-Unis au début des années 1900. Après quatre années de guerre des tranchées en Europe, couronnées par le bilan effroyable de l’épidémie de grippe de 1918 — au moins 21 millions de morts dans le monde, les estimations les plus précises se situant entre 50 et 100 millions —, un pays épuisé se retrouva confronté à un nombre croissant de morts et de blessés sur un autre front : ceux causés par l’invasion des routes publiques par les voitures particulières, et par la réticence apparente des conducteurs à prendre au sérieux le fait qu’ils conduisaient des machines mortelles, une réticence qui persiste encore aujourd’hui.
On nous répète souvent que l’Amérique du Nord est dominée par les autoroutes et les voies rapides, et que nos routes de campagne et nos rues urbaines sont régies par les automobilistes, car c’est une réalité que nous avons choisie. Nous voulions un monde où non seulement nous pouvions aller n’importe où en voiture, mais aussi un monde où il n’y avait souvent aucun autre moyen de se déplacer.
Rien ne saurait être plus éloigné de la vérité.
Au début du XXe siècle, la résistance contre la domination de l’automobile — contre la vitesse en particulier, mais aussi contre la présence même des voitures sur des voies publiques encombrées — était énorme. Des milliers de personnes, y compris des enfants, mouraient chaque année à cause de la négligence des automobilistes, et personne à l’époque ne rejetait la faute sur les piétons, encore moins sur les enfants qui jouaient sur la voie publique comme ils l’avaient toujours fait.
Nos rues et nos routes publiques étaient autrefois exactement cela : publiques. Elles n’appartenaient pas aux automobilistes, qui en avaient simplement un accès et un usage au même titre que tout le monde, y compris les enfants qui jouaient, et les autoroutes, voies rapides ou autoroutes — dont le seul but est de permettre aux automobilistes de se rendre d’un endroit à un autre aussi rapidement que possible — n’existaient pas. Malgré tous les défauts et les oppressions de la Révolution industrielle, les villes, les villages et les routes étaient encore largement conçus pour les personnes, et non pour les voitures.
Si les voitures étaient initialement tolérées, la résistance à leur présence, et en particulier à leur vitesse, s’est intensifiée en réaction aux pertes humaines et aux autres dommages causés par les conducteurs. Pendant des années, les grandes villes américaines ont érigé des monuments à la mémoire des victimes et organisé des manifestations massives contre l’imprudence des conducteurs.
Un monde centré sur l’automobile n’a jamais été souhaité. Il n’a même jamais été toléré. Dès le début, il a été combattu.
L’industrie a riposté. Tout au long des années 1920, les dirigeants et les lobbyistes de l’automobile ont mis en place des campagnes marketing intensives présentées comme des campagnes de sécurité ; ils ont également créé des groupes de réflexion et des fonctions gouvernementales pour promouvoir non pas les besoins des personnes ou des communautés – dont les besoins en matière de transport étaient satisfaits par les transports en commun et un environnement propice à la marche –, mais plutôt les intérêts étroits de l’industrie automobile.
En 1956, le président Eisenhower était devenu un fervent défenseur de la construction d’un réseau autoroutier inter-États, s’appuyant sur des plans en gestation depuis des années. Alors que pour l’industrie automobile, ce réseau signifiait des vitesses plus élevées et une circulation plus fluide, ce qui se traduisait par une augmentation des ventes de voitures particulières, pour les communautés, cela signifiait une dégradation de la qualité de l’air, un bruit et une pollution constants, et, ville après ville, des quartiers — principalement dans les communautés défavorisées et les communautés de couleur — ont été rasés pour faire place aux autoroutes. En évoquant cette destruction dans mon livre A Walking Life, je me suis concentré sur le quartier de Rondo, à Saint Paul, dans le Minnesota, mais il en existe d’innombrables autres à travers les États-Unis : des communautés qui tentent encore aujourd’hui de se reconstruire, des décennies après avoir été écrasées ou déchirées pour permettre la construction d’autoroutes destinées à desservir des banlieues plus aisées, généralement blanches. La construction du réseau autoroutier inter-États a finalement coûté bien plus de 600 milliards de dollars en valeur actuelle, et ce processus a privé les citoyens de milliards de dollars — actuels et futurs — de valeur nette dans leurs logements et leurs entreprises : des biens privés confisqués par le gouvernement en vertu de son droit d’expropriation.
Près d’un siècle après le pic de la résistance à l’automobile, au cours des premières semaines de la pandémie de Covid-19, je suis tombé sur une publication Instagram réagissant aux prévisions de décès fournies par Our World in Data si aucune mesure n’était prise pour endiguer la propagation du virus. (Ces données et ce graphique continuent d’être mis à jour.)
Je suis sûr que beaucoup d’entre nous se souviennent de ce graphique, de ces millions de décès prévus — ce que les auteurs appelaient la « surmortalité » — que même des confinements temporaires et des obligations de port du masque mises en place à la va-vite ont permis d’éviter, sans parler de tout ce qui aurait pu être fait si nous avions eu des dirigeants plus soucieux du bien-être humain que de la Bourse.
Tout le monde ne voyait pas les choses ainsi. « 40 000 Américains meurent chaque année dans des accidents de la route », affirmait l’auteur du message, avant de faire valoir qu’il ne fallait pas céder à la panique, et encore moins accepter le moindre désagrément ou inconvénient dans nos vies. Après tout, les décès potentiels liés à la Covid-19 se comparaient favorablement à ceux dus aux accidents de la route. Bof.
J’étais encore sur Instagram à l’époque et j’ai immédiatement republié ce commentaire, avec une énergie furieuse. C’est exactement ça, ai-je écrit, mon livre ayant été publié moins d’un an auparavant et toutes ces questions étant encore fraîches dans mon esprit. Nous ne devrions pas accepter tous ces décès dus aux accidents de la route comme normaux ou acceptables. Ces 40 000 vies ne devraient jamais constituer un prix que nous, en tant que société, sommes prêts à payer sans sourciller pour le simple confort de pouvoir aller partout en voiture.
Ces 40 000 décès (en réalité un peu moins ; l’estimation s’élevait à un peu plus de 36 000 en 2019 et à nouveau en 2025, soit une légère baisse par rapport aux plus de 39 000 enregistrés en 2024) comprennent plus de 6 000 cyclistes et piétons par an, des personnes qui ne se trouvaient même pas dans une voiture. Ce chiffre n’inclut pas le nombre astronomique de personnes blessées dans des accidents de la route, qui se retrouvent souvent avec des handicaps à vie tels que la paraplégie ou des lésions cérébrales traumatiques.
Il ne tient pas non plus compte du coût incroyable pour la santé humaine qu’un monde centré sur l’automobile fait peser sur tout le monde, qu’il s’agisse de la suppression de l’activité physique la plus accessible et la moins coûteuse qui soit — la marche, y compris avec des aides à la marche —, des particules de magnétite et autres métaux lourds issus des gaz d’échappement retrouvés dans le cerveau de personnes décédées de maladies comme la maladie d’Alzheimer, ou encore de la réduction pouvant atteindre 20 % de la capacité pulmonaire des enfants qui grandissent à proximité de routes très fréquentées. Sans parler des innombrables animaux sauvages tués et des habitats fragmentés.
Les récits qui ouvrent cet essai sont tirés de l’ouvrage de Peter Norton publié en 2008, Fighting Traffic : The Dawn of the Motor Age in the American City. Norton est un historien des technologies et maître de conférences à l’université de Virginie, que j’ai longuement interviewé pour A Walking Life. Fighting Traffic est son histoire, minutieusement documentée et bien racontée, de la manière dont les voitures et les autoroutes en sont venues à dominer la vie, les villes et les paysages des Américains au cours du XXe siècle.
Norton et moi sommes restés en contact au fil des ans, et nous avons récemment échangé des messages sur LinkedIn concernant les similitudes entre la rhétorique de l’industrie autour des grands modèles de langage (LLM) et des mégaprojets de centres de données d’IA, d’une part, et les tactiques utilisées par l’industrie automobile pour s’emparer des routes et des communautés américaines, d’autre part.
Comme me l’a dit récemment une amie, au moins, lorsque le réseau autoroutier a anéanti des quartiers — y compris la maison d’un de ses proches —, l’industrie automobile promettait quelque chose en échange : la mobilité et un simulacre de liberté.
Avec l’IA, l’industrie recourt au contraire à des avertissements menaçants : utilisez notre produit, même s’il est conçu en volant votre propre travail et votre créativité, ou vous serez laissés pour compte. Nous prendrons votre eau, votre électricité, vos maisons et vos emplois, et nous pourrions bien anéantir l’espèce humaine tant qu’on y est, mais vous feriez mieux de monter à bord de la fusée, sinon… quoi, exactement ? Vous deviendrez insignifiants, sans valeur, jetés sur le tas de déchets toxiques laissé par l’illusion du progrès ?
On dirait bien que c’est l’intention, que j’aide ou non de mon plein gré les grands modèles de langage (LLM) à apprendre à faire ce que je fais pour gagner ma vie.
Cela me rappelle un dessin humoristique que j’ai vu un jour, réalisé en réaction à la loi américaine de 2002 sur l’éducation « No Child Left Behind », draconienne et saturée de tests standardisés. Ce dessin, signé David Horsey, montre une classe d’élèves malheureux à qui l’on inculque avec zèle des contenus de préparation aux examens, tandis qu’une élève se tient debout près de la fenêtre, contemplant un monde vivant fait d’arts, d’éducation physique et de nature, tandis que son professeur la presse de regagner sa place en lui disant : « Tu ne veux pas être une enfant laissée pour compte, n’est-ce pas ? »
« Ça me va très bien », répond l’élève.
Le discours de l’industrie technologique diffère par son niveau de menace, mais je me reconnais dans cette élève. S’il vous plaît, laissez-moi si loin derrière que vous en oubliiez que je suis dans la cabane hors réseau de mon beau-père, à patauger dans le ruisseau et à observer les busards des marais et les grues du Canada, un orage qui gronde toute la journée le long des montagnes John Long et le poêle à bois qui met une heure à faire bouillir de l’eau. Je préfère cela à ne serait-ce que quelques minutes passées au service de l’industrie numérique. Mais ce n’est pas comme si la plupart des gens avaient ce choix.
L’industrie automobile s’est montrée plus subtile que les entreprises technologiques d’aujourd’hui, et plus patiente face à la résistance, à la colère et aux lois locales et régionales naissantes qui menaçaient ses résultats financiers. Il a fallu des décennies de lobbying acharné et de propagande minutieuse ; puis, non seulement les voitures ont envahi ce qui était autrefois des espaces publics destinés à tous de manière égale, tandis que le réseau autoroutier dévorait les quartiers, mais l’industrie a assuré sa victoire en privant les gens de ce qui leur restait : le choix.
Les tramways, les tramways urbains et les lignes de train dominaient autrefois les villes américaines, mais ils desservaient également l’Amérique rurale. Le réseau était peut-être surdimensionné et sous-financé, mais au moins, il offrait un service aux communautés. L’un des détails des romans de Willa Cather, datant du début des années 1900, qui m’a toujours fasciné, est la facilité avec laquelle ses personnages se déplaçaient dans le Midwest et l’Ouest américains en train.
Ce n’est plus possible aujourd’hui. Les États-Unis disposent à peine d’un service minimal de trains de voyageurs, avec des itinéraires limités et un sous-financement chronique. Dans les villes de tout le pays, l’industrie automobile a racheté de nombreuses lignes de tramways et de tramways urbains et les a fermées. Il existe un ancien article de blog intitulé Ghost Streets of Los Angeles qui présente des vues aériennes d’étranges rues en diagonale et de bâtiments aux angles triangulaires à travers Los Angeles, tous deux probablement construits le long d’anciennes lignes ferroviaires supprimées. Norton lui-même s’est intéressé à l’histoire de cette évolution technologique en triant des négatifs photographiques historiques à Wilmington, dans le Delaware, en 1988, et en découvrant dans ces images un monde qui n’existait plus à sa porte — un monde rempli de tramways et de piétons.
En matière de technologie, la question fondamentale qui va au-delà de « À qui cela profite-t-il, et aux dépens de qui ? » est : « Avez-vous le choix ? »
À l’heure actuelle, je fais le choix de ne jamais utiliser volontairement les LLM. Ni dans mes écrits, ni dans mes corrections, ni dans mes photos, ni même pour répondre aux e-mails les plus ennuyeux ou aider mon enfant à rechercher l’histoire des piroshki pour un projet scolaire. À l’heure actuelle, je peux faire ce choix.
En revanche, là où je vis, je n’ai guère d’autre choix que de prendre la voiture pour me rendre dans un grand nombre d’endroits. Le maigre service de bus que nous avions a presque entièrement disparu après la Covid, et nos conseillers de comté conservateurs aimeraient bien que ce peu disparaisse complètement. J’aime les road trips autant que n’importe qui, surtout dans l’Ouest américain, mais apprécier un trajet en voiture est très différent d’être contraint de prendre la voiture pour se rendre pratiquement partout où l’on doit aller.
La majeure partie de l’Amérique du Nord est dépendante de la voiture. Elle n’a pas été conçue ainsi dès le départ, mais s’est transformée au fil du temps, dans l’intérêt d’entreprises privées à but lucratif dont les dirigeants voulaient s’assurer que nous n’ayons pas d’autre choix. Et même les lignes ferroviaires qu’elles ont supplantées étaient elles-mêmes le fruit d’un vol de terres, de biens et de liberté de choix.
Les industries et les technologies de 1926 et de 2026 sont différentes. Mais les tactiques de l’industrie sont les mêmes, tout comme l’est une grande partie de la résistance initiale. La question est la suivante : cette résistance consacrera-t-elle suffisamment d’énergie à garantir que, lorsqu’il s’agit d’utiliser une technologie ou d’en dépendre, nous protégions le droit de choisir ?
L’un des aspects les plus démoralisants du travail ou du militantisme en faveur de la praticabilité piétonne est de constater à quel point, même les personnes qui savent que le changement climatique est une réalité et qui aimeraient, par exemple, que leurs enfants puissent se rendre à l’école à pied en toute sécurité, considèrent leur voiture non pas comme un outil à utiliser occasionnellement, mais comme une extension d’elles-mêmes. Partout où elles doivent se rendre, leur voiture doit également pouvoir y accéder. Rien n’énerve davantage les gens que de ne pas pouvoir se garer où et quand ils le souhaitent.
Au fil des années passées à militer au sein de ma communauté locale pour la création de trottoirs et d’itinéraires scolaires sécurisés, cela a constitué l’obstacle le plus insurmontable au progrès : l’attachement des gens à notre (je n’y échappe pas moi-même) commodité et à notre confort. Je constate que la plupart des gens souhaitent un changement, à condition que cela ne les oblige jamais à renoncer à leur Escalade, leur Forrester ou leur F-150, ni, Dieu nous en préserve, à prendre un bus.
Le changement n’est pas possible — ou du moins, il est limité — tant que nous n’aurons pas, chacun d’entre nous, changé la façon dont nous nous percevons et dont nous percevons notre place dans le monde. Les entreprises spécialisées dans l’IA et les domaines connexes pourraient nous imposer leur vision à tous, ou bien elles pourraient s’effacer pour se cantonner à des utilisations plus pointues et mieux adaptées dans la recherche et les affaires, ou encore elles pourraient utiliser leur financement en boucle fermée pour faire s’effondrer l’économie mondiale. Peut-être tout cela à la fois, peut-être rien de tout cela. Personne ne le sait vraiment.
Ce qui déterminera leur rôle dans l’avenir, dans 100 ans, c’est la manière dont nos choix d’aujourd’hui seront défendus. Avec les voitures, cela n’a pas été le cas, même si, Dieu sait, les gens ont essayé. Parce que nous avons perdu ce choix, le monde en paie le prix en termes de pollution atmosphérique et de changement climatique : aux États-Unis, les voitures et les camions représentent environ 20 % de l’ensemble des émissions, dont la majeure partie provient des gaz d’échappement issus de la combustion de carburant ; le secteur des transports dans son ensemble est responsable de près de 30 % des émissions responsables du réchauffement climatique du pays. Le prix à payer, ce sont des villes étouffées par la circulation plutôt que par la vie, de vastes paysages engloutis par des parkings ; des corps humains, évolués pour marcher et bouger, qui deviennent fatigués, s’ennuient et tombent souvent malades à force de rester assis de force. Cela se traduit par l’accumulation de microplastiques dans l’air et l’eau : on estime que 78 % des microplastiques présents dans les océans proviennent de l’usure des pneus de voiture, les véhicules électriques étant pires à cet égard car ils sont plus lourds. Cela se traduit par la dégradation du capital social et des relations de voisinage, et cela se traduit par environ 1,16 million de décès chaque année. À l’échelle mondiale, les voitures sont la première cause de décès chez les personnes âgées de 5 à 29 ans.
Dans Fighting Traffic, Norton évoque les nombreux acteurs qui, au fil des décennies, se sont efforcés d’imposer aux États-Unis une infrastructure centrée sur l’automobile, parmi lesquels Thomas MacDonald, ancien directeur du Bureau des routes publiques, cité dans un numéro de 1939 du Saturday Evening Post :
« Nous devons rêver, disait MacDonald, de nous frayer un chemin sans ménagement à travers les zones urbaines surpeuplées afin de créer des voies de circulation capables d’acheminer le trafic en toute sécurité, avec aisance et à une vitesse raisonnable. »
J’imagine que l’on pourrait écouter en cachette les stratégies de planification militaire d’Alexandre le Grand en 336 avant J.-C., ou les discussions avec John D. Rockefeller concernant le projet de démantèlement de la Standard Oil en 1906, ou encore la réunion du conseil d’administration de n’importe quelle entreprise affiliée à l’IA au cours de la semaine dernière, et entendre un discours similaire.
Il s’agit là, en substance, des rêves du capital partout dans le monde, et du pouvoir, et ce depuis bien avant que le capitalisme lui-même ne devienne un système économique officiel. Il a besoin de fluidité et d’efficacité non pas pour répondre à nos besoins, mais pour satisfaire ses propres désirs. Il doit écraser toute résistance, créer des marchés et transformer chaque être vivant de la planète, y compris chacun d’entre nous, en carburant.
Les technologies peuvent changer, mais le scénario reste le même. La réponse de la société civile exige davantage qu’une simple protestation ; elle exige que toute technologie déployée dans le domaine public serve non seulement le profit, mais surtout la vie et le bien-être.
Toute technologie naît, d’une manière ou d’une autre, du bien commun — de la terre, de l’eau, de l’air ; de l’espace que nous partageons et de la vie à laquelle nous sommes intimement liés ; de la créativité et de l’ingéniosité collectives de l’humanité. Elle provient de l’incroyable richesse que nous avons tous contribué à créer, en partenariat avec cette planète vivante, et nous méritons d’avoir notre mot à dire sur son avenir.
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Fiches avec les premières phrases (et non seulement les titres)
Les caractères gras dans le texte sont de Gilles.