Un regard nouveau sur l’un des plus grands réseaux de transport en commun d’Europe
Traduction de Straphangers in Berlin par Taras Grescoe, le 25 août 2026.
11 min de lecture
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Dans le cadre de vacances en famille en Europe cet été, j’ai passé trois jours à Berlin avec ma femme et mes enfants en juillet dernier. (Je raconte notre voyage en train de nuit de Bâle à Berlin à bord du Nightjet dans cet article.) J’étais déjà allé à Berlin à quelques reprises auparavant, notamment en mai 1990, alors que j’étais un jeune homme insouciant tout juste sorti de l’université, impatient de jeter un coup d’œil derrière le rideau de fer qui s’effritait.
C’était une époque de folie : je suis arrivé à Kreuzberg, où je logeais chez un couple d’artistes canadiens, juste à temps pour les émeutes du 1er mai. Des autos en feu dans les rues, des gaz lacrymogènes, des policiers poursuivant des anarchistes vêtus de noir à travers les rues. Je me souviens d’avoir pris le S-Bahn jusqu’à Alexanderplatz, d’avoir négocié avec un vendeur de rue pour échanger mes marks ouest-allemands contre une grosse liasse de marks est-allemands, puis de m’être rendu compte qu’il n’y avait pas grand-chose à acheter avec. (J’ai renoncé à acheter une machine à écrire manuelle dans un grand magasin où les tablettes étaient presque vides : trop grosse et trop lourde pour la transporter dans un sac à dos.)
💡 Un moyen pratique, même s’il n’est pas infaillible, de savoir si l’on se trouve dans l’ancien Berlin-Est : la présence d’énormes tramways jaunes, avançant lourdement au milieu de larges boulevards.
Beaucoup de choses ont changé depuis, bien sûr. Les quartiers de Berlin-Est dont je me souviens, qui étaient alors dépourvus — ou exempts — de panneaux publicitaires et de toute autre forme de publicité, comptent désormais parmi les quartiers les plus attrayants, et les plus chers, de la ville. Même à l’époque déjà, j’étais un fervent usager du transport en commun : j’ai pris l’autobus pour aller voir Nick Cave and the Bad Seeds jouer dans un immense chapiteau de cirque (l’un des spectacles de musique pop les plus captivants de ma vie), puis j’ai pris l’interurbain pour Prague, où j’ai vu Václav Havel s’adresser à la foule sur la place Venceslas, avant de monter à bord d’un autobus pour Paris, où je me suis retrouvé à court d’argent. (Et j’ai fini par y vivre pendant quatre ans. Mais c’est une autre histoire.)
Première observation sur Berlin, en 2026 : il y a moins de graffitis (en 1990, un Mietskaerne sur deux semblait être un squat couvert de tags), et il y a beaucoup plus de McDonald’s.
Notre train de nuit nous a déposés, ce qui n’était pas des plus pratiques, à Berlin-Lichtenberg (qui est loin d’être aussi central que la gare centrale de Berlin, la Hauptbahnhof, dont je parlerai plus tard).
Nous avons roulé nos valises jusqu’à la station de métro la plus proche, où Erin et moi avons acheté des WelcomeCards à un automate. Celles-ci nous donnaient droit à 72 heures de transport illimité et permettaient à nos enfants de voyager gratuitement tant qu’ils montaient avec nous; cela nous convenait parfaitement, puisque nous restions trois jours — le prix de 39,50 € nous offrait également des rabais importants sur l’entrée à de nombreux musées et autres attractions. (Elle nous donnait accès aux zones A et B, qui couvrent la majeure partie de la ville, mais pas à la zone C, où se trouve l’aéroport; une carte ABC coûte six euros de plus.)
Je dois préciser qu’en 1990, je ne me souciais guère d’acheter des billets : à l’époque, comme aujourd’hui, le métro fonctionne selon le principe de la confiance, ce qui signifie qu’il n’y a aucun portillon d’accès. Il y a toutefois des contrôles réguliers et des amendes salées. (J’ai eu une peur bleue lorsque, sans billet, je me suis retrouvé face à un cordon d’inspecteurs sortant d’un train. Je me suis approché de l’un d’entre eux et lui ai demandé, d’une voix forte en anglais, s’il pouvait m’indiquer le chemin vers Checkpoint Charlie, ce qui a eu pour effet de le transformer de policier en hôte bienveillant, heureux d’aider un touriste désemparé plutôt que de se donner la peine de verbaliser un étranger.) Soit dit en passant, au cours de la dernière année, des voix se sont élevées pour réclamer la fin du système d’honneur et l’installation de portillons d’accès à carte, pour un coût estimé à 400 millions d’euros
Puis nous sommes montés à bord du premier d’une longue série de trains du U-Bahn, à destination de nos chambres louées près de la Rosa-Luxemburg-Platz, ce qui m’a immédiatement replongé dans le siècle dernier. Ces trains jaunes, massifs et résolument peu aérodynamiques n’ont guère changé. (La couleur canari caractéristique des tramways, des autobus et des trains du U-Bahn de Berlin remonte à 1928.) Ce qui m’a immédiatement frappé dans les années 1990, et qui me frappe encore aujourd’hui, c’est l’impression d’espace qui se dégage de tout cela. Contrairement au métro de Paris, au Subway de New York et au Tube de Londres, les quais, les stations et les véhicules de transport en commun ici — en particulier les trains du S-Bahn et les tramways — ne donnent pas l’impression d’être exiguës. C’est une impression qui se retrouve dans le reste de la métropole. On y trouve de nombreux parcs, de vastes espaces verts et une multitude de boulevards aux proportions généreuses, un trait que Berlin partage avec d’autres villes d’Europe centrale ayant des prétentions de capitale impériale (je pense notamment à Vienne et à Budapest) où j’ai séjourné.
Le fait que le réseau de transport en commun de Berlin soit peut-être l’un des rares au monde à fonctionner en dessous de sa capacité y contribue également. (La fréquentation des transports en commun à Paris s’élève à 253 trajets par personne par année, contre 181 à Berlin.) En d’autres termes, il y a plus de transport en commun ici qu’il n’y a d’usagers pour le remplir. Ce n’est pas idéal pour les finances de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), l’agence de transport en commun gérée par la ville — qui a récemment augmenté les tarifs de 3 € à 4 € par trajet —, mais cela rend les déplacements quotidiens plutôt agréables.
J’ai convaincu mes fils de partir avec moi à la découverte des réseaux de l’U-Bahn et du S-Bahn. J’ai commencé par emmener notre plus jeune fils visiter certaines des stations les plus anciennes de la ligne U2 (anciennement connue sous le nom de ligne A). Berlin se distingue par plusieurs premières en matière de transport en commun, dont le fait que, alors qu’elle était encore la capitale de la Prusse, elle a accueilli le tout premier réseau ferroviaire urbain financé par l’État en Europe, le Stadtbahn, une ligne surélevée est-ouest achevée en 1882. L’Untergrundbahn, ou U-Bahn, a ouvert ses portes en 1902, ce qui en fait un système à peu près contemporain de l’ouverture des métros de Paris et de New York. J’ai emmené Victor à la station Klosterstraße, sur la ligne U2, qui a été inaugurée en 1913 dans le cadre d’un prolongement reliant l’Alexanderplatz (le Châtelet-Les Halles de Berlin, son centre névralgique) au Spittelmarkt. Elle a été préservée en tant que musée du métro, et le hall supérieur est orné de carreaux émaillés bleus et jaunes représentant des palmiers — des palmiers babyloniens, apparemment — ainsi que du Stellwerk, la cabine de commande mécanique d’origine qui permettait aux opérateurs de commuter les voies. On y trouve également une voiture de 1910 bien préservée, carrée et jaune, à une extrémité du quai.
Berlin dispose de deux réseaux de transport ferroviaire urbain plus ou moins imbriqués. Le S-Bahn (abréviation de Stadtschnellbahn, à ne pas confondre avec l’ancien Stadtbahn) est un mélange de train de banlieue et de métro urbain; il circule principalement — mais certainement pas exclusivement — sur des lignes surélevées, et les stations sont plus espacées que sur l’U-Bahn. On reconnaît immédiatement les trains du S-Bahn à leur livrée distinctive (rouge en bas, jaune ocre en haut). Le S-Bahn a été mis en service en 1930 — bien avant son équivalent parisien, le RER — et est devenu le prototype de réseaux similaires en Belgique, en Autriche, au Danemark et en Suisse (bien que certains chercheurs soutiennent que Vienne et Hambourg disposaient de réseaux comparables avant Berlin). Curieusement, il est exploité par une filiale à 100 % de la Deutsche Bahn, l’opérateur ferroviaire national de transport de passagers. (Imaginez qu’Amtrak exploite les trains de banlieue de Chicago, ou que VIA Rail exploite le réseau EXO de Montréal.)
Après une visite d’un tronçon encore debout du Mur de Berlin, j’ai emmené Victor à la station de S-Bahn Nordbahnhof. Lorsque j’étais à Berlin en 1990, l’entrée en surface n’était plus utilisée : c’était l’une des Geisterbahnhöfen, ou « gares fantômes », du S-Bahn, qui avaient été fermées après l’érection du Mur en 1961. Les trains circulaient toujours d’ouest en est et vice-versa, mais ils devaient traverser Nordbahnhof et d’autres gares fantômes à pleine vitesse, sans s’arrêter. (Des gardes étaient postés dans les stations, et la vue de leurs visages pâles, aperçus depuis un train lancé à toute vitesse, a peut-être inspiré le surnom de « Geister ».) La station abrite des expositions retraçant comment les Berlinois de l’Est s’enfuyaient vers l’Ouest par les tunnels, et a conservé la signalisation en police Fraktur — une écriture gothique — associée à la période nazie.
Pour contrebalancer cette plongée dans des périodes troublées et troublantes de l’histoire allemande, nous avons pris le métro jusqu’à Museumsinsel, sur le prolongement de la ligne U5 inauguré en 2021. C’est l’une des stations les plus photographiées sur Instagram du réseau, et nous avons pu comprendre pourquoi : les plafonds en forme de voûte au-dessus des voies étaient d’un bleu ciel profond, parsemés de lumières ressemblant à des étoiles, offrant un contraste saisissant avec les trains jaunes de l’U-Bahn. Tout aussi saisissante était la station Rotes Rathaus, également sur la ligne U5, où des piliers en forme de champignons s’élevaient vers un haut plafond entre les voies (un chanteur d’opéra répétait au micro sur la place au-dessus, et son aria résonnant offrait une bande sonore impressionnante à notre visite).
Et je me devais de faire un saut à la Hauptbahnhof. Lors de son achèvement en 2006, elle est devenue la plus grande gare d’Europe, et elle est impressionnante. Au rez-de-chaussée, j’ai levé les yeux — très, très haut — pour voir un train du S-Bahn défiler sur une voie surélevée à l’intérieur du bâtiment. Sous nos pieds, perpendiculairement au S-Bahn, les trains à grande vitesse ICE déversaient et absorbaient des milliers de passagers. Le quart des revenus de la gare provient du commerce de détail, et elle ressemble en effet moins à une gare traditionnelle qu’à un immense centre d’achats ou à une aire de restauration. Je ne suis pas sûr d’apprécier cette évolution — je suis plutôt un admirateur de l’âge d’or des gares (pensez à la Gare de Lyon, à la Penn Station d’origine, à Anvers-Centraal…) — mais j’étais, pour reprendre un terme dont mon fils Desmond se moque, véritablement époustouflé. Pour un passionné de transport, il y a beaucoup à découvrir à la Hauptbahnhof de Berlin.
L’un des inconvénients d’être un usager assidu des transports en commun, c’est que, si le réseau de transport d’une ville est en grande partie souterrain, on passe beaucoup de temps coincé dans des tunnels sombres. Berlin offre un contraste bienvenu, car, en plus du S-Bahn surélevé, il y a beaucoup de transport en commun en surface. Werner von Siemens a lancé la première ligne de tramway électrique au monde dans une banlieue de Berlin en 1881. (Six ans plus tard, Walter Reichel a inventé le pantographe Lyrabuegel, cet appareil installé sur le toit qui capte l’électricité à partir des câbles aériens.) À la sortie de la Hauptbahnhof, Victor et moi avons pris le tram M10, empruntant un prolongement de deux kilomètres mis en service en 2023, qui a rétabli le service de tram à Moabit pour la première fois en 60 ans. Comme tous les trams que j’ai pris à Berlin, le trajet s’est déroulé en douceur et à une vitesse relativement élevée. Contrairement aux tramways de Toronto, ceux de Berlin ne circulent pas au milieu de la circulation automobile et empruntent, pour l’essentiel, des voies réservées (souvent sur les terre-pleins gazonnés de larges boulevards). Ça fait toute la différence…
Un moyen pratique, quoique pas infaillible, de savoir si vous êtes dans l’ancien Berlin-Est : la présence d’imposants tramways jaunes, avançant lourdement au milieu de larges boulevards. Pendant la Guerre froide, Berlin-Est a conservé — et même étendu — son réseau de tramways, tandis que Berlin-Ouest a emboîté le pas au reste du monde capitaliste dans cette politique idiote de « bustitution », consistant à remplacer les tramways électriques par des autobus à essence montés sur pneus. (Pour en savoir plus sur la « Grande conspiration GM contre les tramways », lisez cet article.) Cela dit, ne négligez pas les autobus berlinois. Desmond et moi avons eu beaucoup de plaisir à gravir un escalier sinueux et ondulant pour rejoindre le niveau supérieur du M29 à la sortie de la station Wittenbergplatz (une autre perle qui vaut vraiment le détour). Nous avons obtenu les meilleures places : les sièges avant à l’étage du autobus à deux étages, qui offrent une vue panoramique incomparable sur les rues de la ville.
Il y aurait encore beaucoup à dire sur la situation des transports en commun à Berlin, et en Allemagne de façon plus générale. Les Berlinois se plaignent, à juste titre, de la hausse des prix des billets (pendant un certain temps, les résidents à faible revenu payaient 9 € par mois pour une carte de transport; c’est au moins le triple aujourd’hui). Le réseau ferroviaire interurbain allemand est en crise : le manque d’investissements dans les infrastructures entraîne des taux de ponctualité historiquement bas. Je pourrais continuer…
Mais voici le fond du problème : pour des usagers comme nous, habitués aux services de transport en commun généralement médiocres de l’autre côté de l’Atlantique, le réseau berlinois est plus que satisfaisant. Des fréquences élevées, une grande amplitude horaire (toute la nuit pour le S-Bahn et l’U-Bahn les vendredis et samedis; 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 pour les autobus et les tramways dont le numéro commence par un « M »), des véhicules confortables et attrayants, et le fait que l’on puisse se rendre partout dans une ville plutôt étendue sans mettre les pieds dans une auto. (L’idée ne nous a même jamais traversé l’esprit.)
Ce qui est étonnant : on peut presque toujours trouver une place assise dans les transports en commun à Berlin. Seules certaines lignes de l’U-Bahn (les lignes U1 et U3 en particulier) atteignent les niveaux d’achalandage que l’on observe à Paris, à Londres ou à New York. L’une des raisons pourrait être que la période de la Guerre froide a freiné le développement de ce qui, dans d’autres villes, est devenu des banlieues. Berlin-Ouest était essentiellement une île de 1961 à 1989, ce qui signifie qu’elle ne s’est jamais étendue, contrairement à Francfort et à Munich. (On a même construit une nouvelle ligne, la U7, pour que les Berlinois de l’Ouest puissent éviter la Ringbahn, contrôlée par l’Est, qui passait juste à côté.) Berlin-Est, quant à elle, a conservé son S-Bahn et ses tramways; ces derniers ont été sacrifiés au profit de la culture automobile dans d’autres villes. Comme l’a dit un expert en transport en commun : le réseau est « extrêmement surdimensionné », ce qui est une bonne nouvelle pour les Berlinois d’aujourd’hui, ainsi que pour les usagers de passage.
Et le motif de rembourrage « Hypnotic-Metropolitan » dans les trains de l’U-Bahn (voir ci-dessus)? Rien que ça, ça valait le détour.
LES DERNIÈRES NOUVELLES DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE PASSAGERS
VIA Rail remplace progressivement les magnifiques voitures Budd en acier inoxydable qu’elle utilise sur « Le Canadien ». J’ai parcouru 4 400 kilomètres à bord de ce train, de Vancouver à Toronto, et je suis tombé sous le charme de ces voitures aérodynamiques du milieu du siècle, si agréables à bord. Pour en savoir plus, lisez mon article dans National Geographic. (Voici le lien.)